건식 DCT의 대중화 선도, 게트락 6DCT250

독일의 변속기 제조사 게트락이 건식 클러치 방식의 DCT(Dual Clutch Transmission) 라인업을 확대한다. 게트락의 6DCT250은 건식 클러치를 채용한 DCT로 포드와 르노 등에 공급되고 있다. 게트락은 건식 클러치의 DCT를 가리켜 2세대로 부른다. 습식 대비 효율이 더 높은 게 특징이다.

듀얼 클러치는 변속기의 뚜렷한 트렌드이다. 수동과 자동의 장점만을 모았기 때문에 폭스바겐 DSG 이후 빠르게 확대되고 있다. 초기에는 폭스바겐 정도만이 듀얼 클러치를 사용했지만 지금은 많은 메이커들이 채용하고 있는 상태이다. 지금 사용되는 듀얼 클러치의 대부분은 습식 클러치를 사용한다. 하지만 더 효율이 좋은 건식 클러치도 있다. 게트락의 6DCT250이 바로 건식 클러치 방식이다.

건식 클러치의 단점은 대응 토크가 낮은 것이다. 현재까지는 건식 DCT의 엔진 토크 20kg.m 안팎의 모델에만 쓰인다. 건식 클러치의 DCT는 건식 자체의 효율이 높기도 하지만 습식에 필요한 오일 펌프 등이 사라지면서 에너지 로스가 줄어들고 부품의 수도 감소되는 장점이 있다. 거기다 스톱-스타트나 하이브리드를 조합하면 더 높은 효율 향상을 기대할 수 있다.

게트락 건식 DCT의 공식 명칭은 파워시프트 6DCT250으로 불린다. 6DCT250은 B, C 세그먼트 차량을 위한 것으로 대응 토크도 24.4~28.5kg.m으로 대폭 높아졌다. 거기다 스톱-스타트와 하이브리드, AWD와 조합할 경우에도 별도의 냉각 시스템이 필요 없다. 6DCT250은 기존의 6DCT450, 6CDT470과 기본 구조를 공유한다. 세 모델은 르노와 피아트, 포드, 볼보에 쓰이고 있으며 대응 토크 18.3kg.m의 5단 5DCT150도 있다.

6CDT250은 보다 높은 토크 대응이 가능하지만 이전 보다 가볍고 사이즈도 작은 것도 장점으로 꼽힌다. 각종 컨트롤 유닛을 포함한 전체 중량은 플라이 휠에 따라 72~82kg 사이이다. 이는 20kg 가까이 가벼워진 것이다. 거기다 전장은 350~380mm 사이에 불과해 B 세그먼트 차종에도 쉽게 적용할 수 있다. 6DCT250은 총 4가지 버전으로 나오고 전장은 350~400mm 사이이다.

게트락은 하이브리드를 위한 6HDT250도 선보이고 있다. 6HDT250의 최대 대응 회전수는 7,200 rpm, 대응 토크는 28.5kg.m이다. 전장은 350~400mm로 6DCT250보다 조금 길다. 무게는 75kg으로 거의 같다. 옵션으로는 7단 기어가 있으며 하이브리드와 플러그-인 하이브리드에도 적용이 가능하다.

6DCT250은 앞바퀴굴림 소형차를 위해 개발된 것으로 토크 컨버터 방식의 자동변속기 대비 연비가 20%가 좋다. 일반적인 전력 소비도 15 와트에 불과하다. 실제로 6DCT250이 적용된 르노 메간의 경우 이전 모델 대비 연비는 17% 좋아졌고 CO2 배출량은 30g/km이 감소됐다. 생산은 올해에만 10만개 이상, 내년에는 40만개 이상으로 늘어난다. 6DCT250은 이태리와 멕시코에서 생산되고 유럽에는 르노 메간과 세닉, 북미에는 포드 피에스타에 가장 먼저 탑재됐다. 그리고  별도의 하드웨어 변경 없이 스톱-스타트를 장착할 수 있는 것도 장점이다. 거기다 AWD와 전기 모터가 지원되는 하이브리드까지도 적용할 수 있다.

프로스트 & 설리번의 전망에 따르면 2015년에는 DCT의 글로벌 점유율이 6~7%까지 높아진다. 이는 연간 450~5백만 개에 해당하는 것이다. 이중 건식 클러치의 생산은 150만개까지 높아진다. 이와 함께 저가형 건식 DCT도 개발 중이다. 리카르도에서 개발 중인 eDCT는 건식 방식의 듀얼 클러치로 폭스바겐의 DQ250보다 20% 내외로 저렴하다.