2016년 성공한 차, 실패한 차 Best 10. [국산차 편]

2016년 한 해가 저물어가는 가운데, 국내 자동차 업계도 지난 어느 해보다 다사다난한 한 해를 보냈다. 국산차 업계는 르노삼성과 쉐보레의 약진으로 현대·기아의 과점 체제가 큰 변화를 겪었고, 수입차 업계는 사상 초유의 판매중지 사태와 이어지는 인증서류 조작 이슈로 아직까지도 여파가 가시지 않고 있다.

올 한 해 한국 시장에는 수십 종의 신차가 출시됐다. 그 중에서는 공전의 히트를 기록한 모델도 있고, 기대에 한참 못 미친 실적을 낸 차도 있다. 이들은 왜 성공했고, 왜 실패했을까? 가장 강렬한 인상을 남긴 신차 10종을 꼽아 성공과 실패 요인을 분석해 본다. 다양한 신차가 선보인 만큼 국산차와 수입차로 나누어 살펴본다.

 

성공작 1: 르노삼성 SM6

올해는 ‘SM6의 해’라 해도 과언이 아닐 만큼 르노삼성 SM6의 활약은 눈부셨다. QM3 외에 이렇다 할 히트를 치지 못하고 판매를 이어 온 르노삼성에게 SM6는 가뭄에 단비같은 존재였다. 박동훈 부사장이 SM6 출시 전 “10년에 한 번 올까말까 한 기회라고 생각한다”고 말한 것이 실제로 이뤄진 것이다.

SM6는 출시 이후 매달 6,000대 이상의 판매를 기록하며 르노삼성의 내수 성장을 이끌었다. 올 11월까지 르노삼성의 내수 판매는 9만 7,023대로 전년 동기대비 39%나 늘어난 것이다. SM6와 QM6의 혁혁한 전공이다.

SM6의 성공 요인은 단연 중형차 시장의 패러다임 전환이다. 보수적이고 무난한 디자인과 편안한 주행감각이 미덕으로 여겨지던 중형 세단 시장에 스타일리시한 디자인과 탄탄한 주행성능을 내세워 젊은 층을 공략한 것이 큰 성공요인으로 손꼽힌다. 특히 가솔린과 디젤 전 모델에 7단 DCT를 탑재하고 세로형 터치 디스플레이를 과감하게 적용하는 등 상품성 혁신이 SM6의 성공을 이끌었다.

SM6가 폭발적인 인기를 끌면서 중형 세단 승용 시장에서는 쏘나타를 제치는 기염까지 토했다. 또 연이어 출시된 QM6가 시장에 안착할 토양을 마련하기도 했다. SM3의 후속이 될 르노 메간의 국내 출시가 지연되면서 향후 성장동력을 이어나가는 것이 과제가 됐지만, 어쨌든 지금은 축배를 들어도 좋다.

 

성공작 2: 쉐보레 말리부

연달아 중형 세단이다. SM6보다 조금 늦게 출격한 쉐보레 말리부도 반향을 불러일으켰다. 사전계약 하루 만에 2,000대를 돌파했고, 나흘 만에 6,000대를 넘어섰다. 4월 말 출시 이후 현재까지 매달 4,000대 이상의 판매가 이어지고 있다. 전 모델이 가솔린으로, 가솔린 중형 세단 판매에서는 쏘나타는 물론 SM6조차 앞선다.

사실 지난 해부터 쉐보레의 약진이 범상치 않았다. 스파크를 시작으로 임팔라, 말리부, 카마로 등 올해까지 선보이는 모델들이 모두 비약적인 상품성 향상을 보여줬다. 올해 내수 성장률은 11월까지 누적 15.6%에 그쳐 기대에는 조금 못 미쳤지만 올해 내수 점유율 10%의 숙원을 달성할 것으로 전망된다.

말리부 역시 전통적인 중형 세단과 다른 방향성을 노렸다. 우선은 중형차의 상징처럼 여겨지던 2.0L급 자연흡기 엔진을 과감히 포기하고, 전 모델을 다운사이징 터보 엔진으로 대체했다. 경쾌한 주행 감각의 1.5 터보와 강력한 성능의 2.0 터보 등 2종의 라인업, 준대형만큼 큰 차체와 세련된 조형미가 돋보이는 익스테리어 디자인도 인기몰이의 요인이다.

특히 올해 중형 세단인 말리부의 세대교체 후 내년 1월께는 준중형 세단인 크루즈가 출시를 예고하면서 성공을 이어갈 수 있을 지 기대가 고조되고 있다. 중형 세단 시장을 말리부와 SM6가 재편한 만큼 아반떼가 지배하고 있는 준중형 시장에서도 변화가 이뤄질 수 있다는 분석이다.

 

성공작 3: 현대 그랜저

올 1월 출시된 기아 K7이 올 한 해 준대형 세단 시장에서 선풍적인 인기를 끌었지만, 11월 출시된 그랜저의 임팩트를 뛰어넘지는 못했다. 그랜저는 사전계약 첫 날 1만 6,000대에 가까운 계약을 이뤄내고 사전계약 2만 7,000여 대, 출시 3주 만에 누적계약 4만 대라는 “역대급” 기록 행진을 이어갔다.

현대차 역시 그랜저가 생산되는 아산공장에서 아슬란 생산을 일시 중단하고 그랜저 물량 확보에 힘을 쏟고 있다. 지난 달 출시 8일 만에 4,000여 대가 공급된 데 이어 내부적으로는 올해 안에 2만 대를 공급한다는 계획이다. 계획대로라면 이번 달 그랜저 판매량은 1만 대를 가뿐히 넘길 전망이다.

그랜저의 엄청난 인기는 이미 예고된 바 있다. 중형 세단 시장의 위축과 더불어 평균적인 소득이 증대하면서 준대형 세단 수요는 갈 수록 늘어가는 추세다. 실제로 단종 직전까지 구형 그랜저(HG) 판매는 월 3,000~4,000대 수준을 꾸준히 이어갔다. 신차 대기수요가 있음에도 그 정도 판매가 이어진 만큼 꾸준한 수요가 존재한다는 방증이다.

더욱이 기업 인사 시즌과 출시일이 맞춰진 점도 호재다. 내부적으로는 젊어지는 수요층에 맞춰 이전보다 서스펜션 세팅을 탄탄하게 개선하고 디자인도 젊게 다듬었다. 마케팅 단계부터 중후함이나 편안함보다는 젊고 역동적인 색채를 강조해 젊은 층이 선택하기에도 부담이 없어졌다는 평가다. 젊은 청년층 구매자는 그랜저가, 장년층의 보수적인 소비자는 아슬란이 흡수하도록 만들겠다는 것이 현대차의 전략이다. 물론, 아슬란이 활로를 찾았을 때의 이야기다.

 

성공작 4: 쉐보레 카마로 SS

쉐보레 카마로 SS는 절대적인 판매량에서는 순위권에 들지 못하지만, 국산 브랜드의 새로운 방향성을 제시했다는 점에서 의미를 지닌 모델이다. 흔히 스포츠카는 ‘인기 없고 수익성 낮은’ 모델로 여겨지기 마련이다. 뛰어난 성능을 내기 위해 개발비는 많이 들지만 브랜드 이미지 리딩 이외에 순수한 수익성은 떨어지기 때문이다.

쉐보레는 이전 세대 카마로가 이렇다 할 반향을 일으키지 못했던 데에서 교훈을 얻어 이번에는 아예 ‘화끈하게’ 가기로 마음먹었다. 6.2L V8 엔진을 탑재한 카마로 SS를 국내 시장에 전격 도입한 것. 게다가 가격은 북미와 비슷하거나 조금 더 저렴한 5,000만 원대 초반으로 책정해 “역대급 가성비”를 확보했다.

아메리칸 머슬카 다운 마초적이면서도 세련된 외모와 강력한 V8 엔진의 조합은 제법 컬트적인 인기를 끌었다. 스포츠카로서는 이례적인 사전계약 700대를 기록했다. 대당 가격대가 높고 수입 브랜드와 경쟁해야 하는 모델이 이 정도의 계약을 이뤄낸 것은 괄목할 만한 실적이다.

국내 소비자들의 고성능에 대한 관심이 높아진 것은 이미 공공연한 사실이다. M, AMG, RS 등 독일 고성능 브랜드의 판매가 꾸준히 늘고 있고, 연초 출시된 아반떼 스포츠도 아반떼 전체 판매의 9%가 넘는 비중을 보이며 기대 이상의 판매고를 올리고 있다. 카마로 SS의 성공으로 국내에 보다 다양한 스포츠카가 도입될 가능성도 제기되고 있다.

 

성공작 5: 쌍용 티볼리 에어

지난 해 한국을 가장 뜨겁게 달군 모델 중 하나가 쌍용의 티볼리다. 동급 시장을 먼저 개척한 쉐보레 트랙스나 르노삼성 QM3를 출시와 동시에 가뿐히 누르고 2년 째 동급 1위를 고수하고 있다. 출시 2년이 다 돼가는 현재까지도 티볼리는 월 3,000대 이상 판매되고 있다.

지난 3월 티볼리 패밀리에 추가된 티볼리 에어는 이처럼 인기를 끌었던 티볼리의 롱바디 모델이다. 휠베이스는 늘어나지 않았지만 트렁크 길이를 늘려 뒷좌석 거주성을 개선하고 적재능력을 크게 높였다. 작은 퍼스널 카 성격이 강한 소형 SUV의 롱바디 버전이 성공할 지 많은 이들이 반신반의했지만, 결과는 성공이었다.

티볼리 에어는 출시 이래로 꾸준히 월 2,000대 안팎의 준수한 판매고를 올리고 있다. 기아 니로까지 소형 SUV 시장에 가세했지만 판매량은 좀처럼 줄어들지 않았다. 경쟁모델들에 비해 압도적으로 넓은 트렁크 공간을 지닌 모델은 티볼리 에어가 유일하기 때문이다. 생애 첫 차로 선택하는 소형 SUV지만 젊은 운전자들에게는 패밀리카로도 사용할 수 있다는 점이 매력적이다.

2,000만 원대 초중반에 포진한 가격대와 풍부한 편의사양도 인기 요인이다. 비슷한 가격대에 구입할 수 있는 현대 투싼이나 기아 스포티지 등은 트렁크 공간도 부족하고 비슷한 편의사양을 갖추려면 훨씬 많은 돈을 지불해야 한다. 최근에는 2017년형이 출시되며 LKAS 옵션까지 추가돼 더욱 상품성을 높였다. 그 결과 트랙스와 QM3 등 경쟁 모델의 판매가 크게 늘었어도 티볼리와 티볼리 에어는 굳건히 판매량을 유지하고 있다.

 

실패작 1: 현대 아이오닉 하이브리드

이제 실패작으로 넘어가보자. 첫 번째 주인공은 현대 아이오닉 하이브리드다. 올해 첫 신차였던 아이오닉 하이브리드는 많은 기대를 안고 태어났다. 아슬란 이후 2년 만의 완전 신차인데다, 토요타 프리우스가 장악하고 있는 친환경차 시장에 현대차가 내미는 첫 도전장이기 때문이다.

공기역학을 고려한 유선형 차체와 미래적인 디자인, CVT 일색의 친환경차 시장에서 돋보이는 6단 DCT 자동변속기 등 매력적인 요소를 많이 갖췄다. 또 친환경차 혜택을 더하면 유지비도 절감되고 실구매가 역시 아반떼와 비슷한 수준으로 충분한 경쟁력이 있을 것처럼 보였다.

그러나 아이오닉은 3월까지 월 1,200대 가량을 판매하다가 니로가 출시된 직후 월 700대 선으로 추락했다. 현재는 그마저도 유지하지 못하고 7월부터는 월 300대 선을 겨우 유지하고 있다. 오히려 11월에는 아이오닉 일렉트릭이 1,085대나 팔리며 하이브리드를 압도하는 굴욕(?)마저 겪었다.

아이오닉의 부진 이유 중 하나는 좁은 뒷좌석 공간이다. 배터리 배치로 인해 높은 2열 시트와 낮은 루프 디자인으로 2열 거주성이 떨어졌고, 특히 2열과 트렁크가 넉넉한 형제차 니로가 출시되면서 아이오닉은 경쟁력을 상실했다. 미래적인 디자인이 부담스럽다는 평가도 있다. 아이오닉은 글로벌 시장에서 현대차의 친환경 리더지만, 국내시장에서는 연간 1만 5,000대의 판매 목표를 달성하기 어려워 보인다.

 

실패작 2: 쉐보레 캡티바

쉐보레가 승용 시장에서는 제법 판매를 회복했지만, RV 시장에서는 좀처럼 맥을 못추고 있다. 그 이유 중 하나가 ‘사골’ 캡티바의 부진이다. 올해 3월, 무려 3번째 상품성 개선 모델인 2016 캡티바를 출시했지만 월 2~300대 수준의 판매를 유지하고 있다.

잘 알려진대로 캡티바는 2006년 GM대우 시절 출시된 윈스톰의 상품성 개선 모델이다. 2011년 쉐보레 출범과 함께 캡티바로 부분변경이 이뤄졌고 캡티바라는 이름을 쓴 이래로는 이번이 첫 부분변경이다.

오펠 사의 2.0L 디젤 엔진을 탑재하고 아이신 변속기를 조합하는 등 여러 개선이 이뤄져 초기형 윈스톰과는 뼈대 외에 같은 점이 별로 없지만, 그럼에도 불구하고 구조적인 한계는 명백히 존재한다. 캡티바가 과거에 머물러 있는 동안 현대기아는 물론, 르노삼성마저 QM6를 선보이며 거리를 벌렸고, 결과적으로 캡티바의 성장동력을 찾기 어려워졌다.

희망은 있다. 캡티바의 후속으로 북미에서 판매되고 있는 쉐보레 에퀴녹스를 도입하는 것이다. 아직까지 구체적으로 결정된 사항은 없지만, 에퀴녹스 역시 최근 풀체인지를 거쳐 디자인과 상품성을 크게 끌어올린 만큼 국내에 출시되면 적잖은 반향을 불러올 것으로 기대된다. 어쨌든 당분간은 캡티바를 계속 만나야 하는 것도 사실이다.

 

실패작 3: 현대 i30

i30를 실패작으로 분류하기에는 아직 성급한 감도 있다. 더군다나 i30는 유럽 전략형 모델로, 우리나라보다는 유럽에서의 활약에 기대가 걸린 차다. 하지만 지난 9월 국내 출시 이후의 실적은, 성공보다는 실패에 가깝다.

2007년 1세대가 등장해 반짝 인기를 끌었던 i30는 2세대에서 부진을 겪었고, 때문에 3세대에서는 그러한 부진을 만회하겠다는 현대의 각오가 서렸다. 아반떼와의 차별화에 공을 들였고, 전 모델 DCT·전 모델 터보화와 후륜 멀티링크 서스펜션 적용 등을 통해 주행 감각을 끌어올리는 데에 힘썼다.

그러나 그런 노력에도 불구하고 i30는 9월 172대, 10월 648대, 11월 463대의 참담한 실적을 거뒀다. 우선은 출시 초기 드리프트, 광고 선정성 논란 등 부정적인 이슈가 연달아 터진 것이 화근이었다. 마케팅에 대한 비판여론이 드세지면서 초기 신차효과를 제대로 살리지 못했다는 평가다. 출시 초기 현대차 노조 총파업도 악재가 됐다.

무엇보다 i30의 주 수요층이 될 젊은 소비자들 사이에서 현대차에 대한 부정적인 정서가 팽배한 것이 i30의 부진 요인으로 손꼽힌다. 아반떼를 넘어 수입 엔트리 모델과 경쟁해야 하는 i30는, 주 라이벌인 골프의 부재에도 불구하고 좀처럼 힘을 쓰지 못하고 있다.

 

실패작 4: 기아 쏘울·카렌스

비슷한 파워트레인을 공유하는 쏘울과 카렌스는 승승장구 중인 기아 RV 라인업 중 월 평균 1,000대를 팔지 못하는 유이한 모델들이다. 쏘울은 월 200대, 카렌스는 월 250대 선을 겨우 유지하고 있다. 한 때 인기를 끌었으나 몰락했다는 점도 두 차의 공통점이다.

특히 카렌스는 7월, 쏘울은 8월에 상품성을 대폭 개선한 부분변경 모델을 선보였으나, 아직도 판매는 요원하다. 판매량 추이를 봐도 각각 부분변경 출시 이후 전월보다 월 100대 가량 판매가 는 데에 그쳤다.

쏘울의 경우 SUV는 아니지만 티볼리, 트랙스 등 소형 SUV와 충분히 경쟁할 수 있는 개성있는 외모와 충분한 주행성능을 갖췄고, 카렌스 역시 7인승 MPV로서 LPG 모델과 디젤 모델 등을 두루 갖췄다. 그러나 쏘울은 여전히 시장에서의 인지도가 매우 낮고, 카렌스는 쉐보레의 강적 올란도에게 밀려 맥을 못 추고 있다. 2011년 출시돼 단종까지 거론되고 있는 올란도지만 여전히 월 800~900대 가량이 판매되며 카렌스를 압도한다.

쏘울의 경우 주행성능, 편의사양, 연비 등 한 방면에서 강점을 갖춘 소형 SUV들에 비해 이렇다 할 특장점을 지니지 못해 시장에서 도태됐다는 평가다. 카렌스는 유일한 경쟁상대가 쉐보레 올란도지만, 숱한 노력에도 불구하고 작은 차체로 인한 불리함을 극복하지 못하고 있다. 그러나 자동차가 늘 객관적 우위때문에 성공하는 것은 아니다. 두 모델이 몇 년째 부진의 늪에서 헤어나오지 못하는 데에는 마케팅 역량의 부족이 크다고 볼 수 있다.

 

실패작 5: 현대 쏘나타

쏘나타는 국산 중형 세단의 대명사이자, 중산층의 상징적인 존재다. 전 세계 시장에서 단일 모델명을 쓰는 유일한 모델이기도 하다. 그러나 영원할 것만 같았던 쏘나타의 천하도 저물어가고 있다.

지표 상으로 쏘나타를 실패작으로 치부하기는 어렵다. 올해 1~11월 쏘나타는 7만 4,946대나 팔려 명실상부한 중형 세단 1위다. 그러나 속내를 들여다보면 사정이 좋지는 않다. 그 중 절반 가량은 택시, 렌터카 등 영업용 모델이기 때문이다. 승용 시장에서는 이미 르노삼성 SM6에게 추월당했고, 가솔린 모델만 비교하자면 쉐보레 말리부에도 밀린다.

2014년 LF 쏘나타 출시 후 쏘나타의 부진은 쭉 이어졌다. 파격적이고 젊었던 이전 세대에 비해 너무 무난함만을 강조했기 때문이다. “본질로부터”라는 캐치 프레이즈로 기본기 강화를 내세웠고, 2015년에는 부진을 만회하기 위해 2.0 터보와 1.6 터보, 1.7 디젤 등 무려 7가지 엔진 라인업을 출시했지만 역부족이었다.

올해 4월에는 SM6의 아성에 대항해 부랴부랴 2017년형 상품성 개선 모델을 내놨지만 이 마저도 힘을 쓰지 못했다. 아직까지 월별 총판매에서 경쟁 모델에 밀린 적은 없지만 이대로라면 미래를 장담할 수 없다. 현대차는 내년 상반기 쏘나타의 페이스리프트를 준비하고 있다. 알려진 바에 따르면 1998년 EF 쏘나타 이후 처음으로 번호판이 범퍼로 이동하고 훨씬 젊고 스포티한 디자인을 내세운다. 과연 현대의 극약처방이 효과를 발휘할 지는 미지수다.