8년 만에 돌아 온 기아 뉴 모하비, 3년만 더 버텨라!

8년만에 풀모델체인지가 아닌 페이스리프트로 돌아온 모하비는 디자인에서는 큰 변화가 없고, 기존 V6 3.0 디젤 엔진을 유로 6 규정에 맞도록 손보고, 자동 8단 변속기를 얹었다. 온로드 주행 성능이 크게 향상된 점이 주목할 만하고, 프레임 바디 SUV에 적합한 강력한 오프로드 성능도 갖췄다. 다양한 첨단 안전장비도 대폭 확대 적용했다. 약 3년 후에 소개될 완전 신형 후속 모델이 등장할 때까지 모하비의 인기를 유지할 준비는 잘 갖춘 듯하다.

모하비는 2008년 1월 출시됐다. 프레임 바디를 갖춘 대형(글로벌 기준 중형) SUV로 넉넉한 공간과 강력한 오프로드 성능으로 정통 SUV 매니아들에게 꾸준한 인기를 얻어 온 모델이다. 하지만 현대와 기아의 플랫폼 통합이 본격화 되고, SUV들이 프레임 바디를 버리고 모노코크 섀시를 선호하게 되는 경향 속에서 모하비는 낙동강 오리알이 되는 듯했다. 단종될 것이라는 예견이 지배적이었지만 결국 모하비는 살아남았다. 현대 기아차 그룹 내에 프레임 바디를 가진 정통 SUV의 존재가 필요하다는 논리가 힘을 얻은 것으로 보인다. 결과적으로 베라크루즈가 단종이 되고, 베라크루즈의 자리는 싼타페의 롱휠베이스 모델인 맥스크루즈가 커버하게 됐으며, 모하비는 현대 기아차를 통틀어 SUV의 기함 자리를 차지하게 됐다.

최근 기아차는 ‘텔루라이드’라는 컨셉트카를 선보였다. 2018년 경 모하비의 후속으로 등장할 것으로 기대를 모으고 있다. 따라서 그 때까지 모하비를 끌고 가기 위해서 이제라도 페이스리프트가 필요했던 것이다. 물론 강화된 환경 규제에 대응하는 것도 필요했다.

8년 만에 페이스리프트를 거친 모하비는 사실 디자인적으로는 페이스리프트가 아니고, 이어(year) 모델 수준의 디자인 변화가 더해졌다. 페이스리프트라면 적어도 시각적으로 어느 정도 구분이 될 만큼의 디자인 변화는 있어야 하는데, 거의 숨은그림찾기 수준의 디자인 변화에 그쳤다. 헤드램프 안쪽, 라디에이터 그릴 안쪽, 안개등, 주간 주행등, 범퍼, 휠 정도가 조금씩 바뀌었다.

실내도 전체적인 레이아웃은 유지하면서 세부적인 디자인요소들에 변화를 줬다. 스티어링 휠만 모하비 전용으로 새롭게 디자인해서 적용했다.

하지만 사양들은 비교적 최신 버전이 잘 갖춰져 있다. 센터페시아 모니터와 계기판 가운데 모니터도 고화질이고, 블루투스 스티리밍 등도 잘 지원된다. 시트 가운데 부분에 다이아몬드 퀼팅이 적용된 나파가죽 시트는 최고급 트림인 프레지던트에 적용됐다.

1열 시트에는 열선과 통풍이 모두 지원되고, 2열에도 에어컨 온도조절장치가 마련됐다. 운전석이나 뒷좌석에서 동승석을 조절할 수 있는 워크인 디바이스도 갖췄다. 어라운드 뷰 모니터와 JBL 사운드 시스템, UVO 2.0, 후측방 경보 시스템, 차선이탈 경보 시스템, 하이빔 어시스트, 전방추돌 경보시스템 등도 옵션으로 준비했다.

반면 8년 만에 변화를 시도했음에도 최신 모델들에서 쉽게 만날 수 있는 도어 락 연동 사이드미러 자동 폴딩, 파워 테일 게이트, 전자식 주차 브레이크, 오토 스타트/스톱, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 빠진 점은 아쉽다.

신형 모하비의 변화의 핵심은 파워트레인과 주행성능 개선이다. 우선 엔진은 기존의 S2 V6 3.0 디젤 엔진을 유로 6 규정에 맞게 손봤다. 이 과정에서 요소수를 통한 배기 가스 정화 장치인 SCR(Selective Catalytic Reduction) 등을 적용했고, 성능의 변화는 크게 없다. 최고 출력 260마력, 최대토크 57.1kg.m를 발휘한다. 이전과 출력은 똑 같고, 토크는 1.1kg.m가 올랐다. 변속기는 제네시스 브랜드에서 사용하고 있는 자동 8단 변속기가 적용됐다.

엔진은 우선 정숙성에서 탁월한 진가를 발휘한다. 최근 디젤 엔진들이 대부분 4기통으로 커버되다 보니 V6 3.0 디젤 엔진은 진동과 소음이 매우 잘 억제됐다. 물론 흡차음제를 통한 실내 유입을 잘 차단한 것도 주효했다.

가속력도 뛰어난 편이다. 하지만 엔진 회전수가 그리 높지 않은데도 가속 느낌은 두터운 토크를 뿜어내는 디젤엔진의 느낌보다 부드럽고 꾸준하게 가속하는 가솔린 엔진의 느낌이 난다. 전체적으로 엔진의 파워보다는 변속기의 매끄러운 가속감의 영향이 큰 듯하다. 중속에서 재가속할 때도 두터운 토크감은 크게 느껴지지 않는다. 큰 덩치를 생각할 때 매우 무난하고 넉넉한 파워임에 틀림없지만 기대에는 조금 못 미치는 수준이다.

반면 주행 안정성은 많이 향상됐다. 기아차는 전륜에 유압식 리바운드 스프링을 새롭게 적용하고, 전 후륜 서스펜션과 쇽업소버를 튜닝했다고 하는데, 실제 주행에서 그 진가는 잘 드러났다. 전체적으로 승차감과 안정성의 조화가 좋은 편이고, 고속에서도 직진 안정성은 뛰어난 편이다. 다만 고속에서 스티어링의 유격은 여전히 큰 편이고, 좌우로 급하게 차선 변경을 시도해 보면 롤과 롤 사이가 정교하게 연결되지 못하고 허둥대는 모습을 바로 드러낸다. 모하비가 이와 같은 고속 주행을 위해 존재하는 모델이 아님을 감안할 필요가 있긴 하겠지만 후속 모델에서는 반드시 적극적인 개선이 이뤄져야 할 부분이다.

그리고 본격적인 모하비의 진가는 오프로드에서 드러난다. 이제는 국내에서 렉스턴과 함께 매우 드물게 프레임 바디를 적용한 모델이고, 4륜 구동 시스템도 비교적 잘 갖췄다. 이번 모하비는 트림 수를 간소화해 후륜구동인 2WD 노블레스, 파트타임 4WD를 적용한 VIP, 그리고 상시 4WD를 갖춘 프레지던트, 이렇게 3개 트림으로 운용된다. 사전계약을 포함한 현재까지의 계약 현황에서 이들 3개 트림 중 AWD 모델인 프레지던트의 계약 비중이 91%에 이를 정도로 모하비의 존재 이유 자체가 4WD임을 잘 증명하고 있다.

VIP 트림에 적용된 파트타임 4WD는 평소에는 후륜구동으로 주행하다 험로에 들어가기 전 운전자가 4H, 혹은 4L을 선택해 주면 그 때부터 4륜 구동이 된다. 험로 주행이라는 관점에서는 크게 문제될 것이 없지만, 평상시 주행에서 갑자기 미끄러운 노면을 만나거나 할 경우 즉각적인 대응이 불가능하다.

반면 AWD는 평소에 후륜구동으로 주행하다 미끄러운 노면을 만나면 차가 알아서 즉시 구동력을 앞뒤에 적절하게 배분해 주므로 온로드 주행에서도 매우 뛰어난 안정성을 제공한다. 그리고 험로에 들어갈 때는 운전자가 임의로 4H나, 4L을 선택할 수도 있어 험로 주행 실력도 제대로 발휘할 수 있다. 모하비는 후륜에 LD(Locking Differential)를 장착하고 있어 한쪽 바퀴가 미끄러지는 상황에서 반대쪽 바퀴의 구동력만으로 탈출이 가능하다.

이날 시승에서는 간단한 오프로드 체험이 진행됐는데, 사실 모하비에게는 오프로드라고 하기도 무색할 간단한 비포장 길이어서 모하비의 강력한 오프로드 성능을 제대로 체험하긴 힘들었다. 험로에서 최저 지상고를 높여 줄 수 있는 에어 서스펜션이 빠진 점도 아쉽다.

미국 모하비 사막에서의 거친 생명력을 연상시키는 기아의 정통 SUV 모하비는 8년 만에 디자인의 큰 변화 없이 현실적인 실속을 챙기는 정도의 개선을 이루고 돌아왔다. 정숙성이 뛰어난 엔진은 유로 6 기준을 만족시켰고, 8단 자동 변속기와 어울려 넉넉하고 부드러운 가속력을 제공한다. 온로드 주행안정성은 크게 향상됐다. 넉넉한 공간과 뛰어난 험로 주파 능력은 ‘스포츠 유틸리티’라는 SUV 본연의 임무에 여전히 적합해 보인다. 꾸준하게 수요가 이어진 모델인 만큼 향후 3년 정도를 잘 이끌어가다 새롭게 등장할 모델에 자리를 넘겨주는 것이 이번 페이스리프트 모델의 주요한 역할이다. 그런 점에서 볼 때 8년 만의 개선이라는 기대에는 살짝 모자란 듯한 개선의 폭은 지극히 현실적인 수준이라 하겠다.