최고의 하이브리드라면 그냥 즐겨라, 렉서스 뉴 ES300h

렉서스 ES300h는 렉서스 모델들 중 가장 인기 있는 하이브리드 모델이면서, 국내에서도 높은 판매를 기록하고 있는 모델이다. 뛰어난 연비와 상품성을 바탕으로, 수입차 중 최강의 베스트셀러인 BMW 520d에 대적할 가솔린 하이브리드의 대표 주자라 할 만하다. 페이스리프트 된 ES300h는 보다 선명한 이미지의 외부 디자인과 고급스러움을 조금 더 끌어 올린 인테리어 디자인, 그리도 보다 향상된 주행 안정성을 더했다. 무엇보다 ES300h의 변하지 않는 매력은 운전자가 신경 쓰지 않아도 열심히 기름을 절약해 준다는 것이다.

(고객 시승용 차로 시승을 하다보니 차체 옆면에 캠페인 데칼이 붙어 있는 점 이해 부탁드립니다.)
렉서스의 하이브리드 대표 모델이자 최근에 페이스리프트로 돌아온 ES300h를 시승했다. 그런데 재미있는 것은 지난 9월 1일의 ES300h 출시와 이번 시승 사이에 폭스바겐의 디젤 게이트가 터진 것이다. 국내에서도 엄청난 인기를 끌던 디젤에 대해 약간의 회의가 생기기 시작하고 있는 즈음에 하이브리드 차량을 시승하게 돼서, 마치 짠 것 같은 느낌이 든다는 게 재미있다. 어쨌든 마침 디젤에 대한 관심이 하이브리드로 조금씩 옮겨 올 수 있는 시기에 하이브리드의 대표 모델을 시승하게 된 덕분에, 디젤도 좋아하지만 하이브리드도 무척 좋아하는 기자로서는 하이브리에 대한 이야기를 좀 더 편하게 할 수 있게 돼서 반갑다.

하이브리드하면 토요타가 가장 먼저 떠오른다. 하이브리드 전용 모델 프리우스를 가장 먼저 선을 보였고, 오늘날의 하이브리드를 있게 한 회사가 바로 토요타다. 렉서스도 전 모델에 하이브리드를 적용하고 있고, 하이브리드 전용 모델 CT200h도 갖추고 있다. 그런데 렉서스 중에서 가장 많이 팔리는 하이브리드 모델은 바로 ES300h다. 국내에서는 ES 판매의 무려 90%가 ES300h일 정도로 엄청난 인기를 끌고 있는 모델이다.

그러면 ES300h의 인기 비결은 뭘까? 렉서스의 우아한 바디라인, 고급스러운 인테리어, 세상에서 가장 조용하다고 소문난 실내, 앞바퀴 굴림 방식 대형 세단의 넉넉한 실내 공간, 거기다 디젤 차 부럽지 않은 연비까지 갖췄으니 사실 인기가 없을 수가 없긴 하다.

그런데 이런 장점들 외에 모델 전략의 공도 상당히 크다. 보통은 가솔린 모델보다 하이브리드 모델이 더 비싸다. 당연한 것이 가솔린 차에다가 전기모터 더하고, 비싼 배터리 더하고, 각종 새로운 프로그램 더하니 비싸질 수 밖에 없다. 현대 쏘나타도 그렇고, 인피니티 Q50도 그렇고, 토요타 캠리 조차도 그렇다. 그런데 ES는 하이브리드 모델이 가솔린 모델보다 더 싸다. 연비도 월등히 더 좋은 하이브리드 모델이 가솔린 모델보다 더 싸니까 당연히 하이브리드가 더 많이 팔릴 수 밖에 없지 않겠는가?

그 비밀은 파워트레인 라인업에 있다. 쏘나타의 경우 2리터 가솔린 모델과 2리터 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드 모델이 있고, Q50은 2.2 디젤과 3.5 가솔린에 전기모터를 더한 하이브리드 모델을 팔다보니까 가격차이가 크게 난다. 캠리는 가솔린 2.5가 있고 2.5에다 전기모터를 더한 하이브리드가 있다.  (가솔린 3.5도 있다.) 이와 같은 라인업에서는 가격이 비싼 하이브리드가 선택을 받기 어렵다.

그런데 ES는 가솔린 V6 3.5 엔진을 얹은 350과 함께, 3.5 엔진에다 전기모터를 더한 하이브리드 모델을 더한 것이 아니라, 4기통 2.5 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드인 300h를 포진시킨 것이다. 그러다 보니 하이브리드 300h의 가격이 가솔린 350보다 100~200만원 더 싸다. 일반적으로 하이브리드 모델은 연비는 좋은 대신 가격은 더 비싸다고 알고 있는데, 연비도 월등히 더 좋은 하이브리드가 가격도 더 싸니까 확 끌리는 거다.

이 모델 전력은 매우 뛰어난 전력이라고 생각한다. 실제로 300h의 동력 성능은 350에 근접하면서 연비는 비교불가 수준으로 좋으니, 흔히 말하는 다운 사이징의 개념으로도 매우 뛰어난 수준이다. 그렇게 볼 때 토요타 캠리에도 프리우스의 1.8 가솔린 하이브리드를 얹어 판매했다면 캠리 하이브리드의 판매가 크게 늘어나지 않았을까 하는 생각이 든다. 어쨌든 1.8 가솔린의 하이브리드, 2.5 가솔린의 하이브리드, 3.5 가솔린의 하이브리드 등 다양한 하이브리드 라인업을 갖춘 토요타이기에 가능한 이야기이도 하다.

이번에 페이스리프트 된 ES300h는 큰 변화보다는 약간의 디자인 변화와 의미 있는 상품성 개선에 초점이 맞춰졌다. 우선 외관에서는 스핀들 그릴이 커지고, 크롬도 더 화려해졌다. 그릴 가운데 번호판 위치에 있는 가로 바도 없어지면서 앞모습이 훨씬 더 시원스러워졌다. 스핀들 그릴에 대해서는 초반에 호불호가 많이 갈렸지만 이제는 어느 정도 익숙해지면서 좋게 봐주는 이들이 많아졌다. 오히려 더 적극적으로 적용하면서 호감을 이끌어내게 된 것이다.

헤드램프와 안개등에는 LED가 적용됐다. 가장 비싼 이그제큐티브 트림에는 상, 하향등과 안개등이 모두 LED인 풀LED가 적용되고, 이번에 시승한 차에는 하향등과 안개등만 LED가 적용됐다. 헤드램프 디자인도 좀 더 엣지 있게 바뀌었다. 그릴으로 S라인이 더해지고, 부메랑 모양의 LED 주간 주행등도 좀 더 날카로워졌다. 램프 커버에는 공기의 흐름을 고려한 뾰족한 뿔도 나 있고, 안개등도 부메랑 모양의 크롬 장식이 더해지면서 헤드램프와 살짝 대칭을 이루기도 한다.

뒷모습은 가로 바가 좀 더 우아하게 리어램프와 연결이 되고, 램프 안 쪽에는 두줄의 LED로 L자를 만들어 넣었다. 렉서스다 이거다. BMW가 L자 리어램프를 강조하고 있지만 오히려 렉서스가 L자를 그리는 게 더 자연스럽기도 하겠다.

하이브리드 모델에는 17인치 휠만 적용되는데 디자인이 좀 더 날카롭게 바뀌었다. 그리고 LS에 이어 스크래치 복원 페인팅이 적용돼서, 작은 흠집 같은 건 자동으로 복원이 된다.

차체 사이즈는 이전과 동일하다. 보통 페이스리프트여도 길이 정도는 달라지기 마련인데, 모든 사이즈 제원이 동일하다. 휠베이스는 토요타 아발론과 같은 2,820mm인데, 그랜저보다는 조금 짧지만 실내 공간은 충분히 넉넉한 수준이다. 연비와 가격 면에서 자연스럽게 경쟁 구도가 형성된 BMW 520d가 후륜구동 모델인 것에 비해, ES300h는 전륜구동인 만큼 실내 공간에서 훨씬 더 유리하다.

인테리어도 여기 저기 조금씩 손 봐서 좀 더 고급스럽게 다듬었다. 사실 렉서스의 인테리어는 워낙 고급스러운데, ES는 위로 LS와 GS가 있음에도 인테리어의 고급스러움에서는 전혀 뒤지지 않는 수준이었다. 가죽이나 우드의  마감도 뛰어나고, 무엇보다 알루미늄 느낌의 소재가 고급스러움의 핵심일 정도로 볼 때마다 멋지다.

이번에는 스티어링 휠 디자인이 조금 바뀌면서 손으로 잡는 부분이나, 가운데 패드 부분의 근육질이 좀 더 살아났고, 계기판은 가운데 모니터가 4.2인치로 조금 더 커졌다. 다양한 정보 보기에 당연히 더 좋다.

디자인이 가장 크게 바뀐 부분은 기어 레버다. 이전에는 크롬 기둥이 드러났었는데 가죽으로 덮고, 레버 디자인도 바꿨다. 훨씬 더 중후한 느낌이다. 그 옆에 위치한 리모트 터치 인터페이스는 손목을 받치는 부분 디자인이 살짝 바뀌고, 좌우에 엔터 버튼이 추가됐다. 엔터 버튼이 추가되면 더 편할 것 같지만 실제 사용해 보면 앞 쪽의 컨트롤러를 움직인 후에 바로 그것을 눌러서 선택하는 것이 훨씬 더 편하다.

다양한 기능이 통합된 메인 모니터는 리모트 터치 인터페이스로 조작이 무척 편리하고, 지문이 묻지 않아 항상 깨끗하게 유지할 수 있다. 햇빛 반사를 최소화하기 위해 데시보드 깊숙이 위치시킨 것은 매우 좋지만, 모니터의 각도는 조금 더 섬세하게 조절이 필요해 보인다. 운전석 위치에 따라서 귀퉁이에 창문 반사가 조금 생긴다.

시트는 편안하고 넉넉하지만 생각보다 몸을 잘 잡아준다. 당연히 냉방기능도 갖추고 있어서 여유 있는 공간에서 쾌적한 주행을 즐기기에 그만이다.

렉서스가 자랑하는 마크레빈슨 오디오는 최상위인 이그제큐티브 트림에만 제공된다. 하지만 기본 오디오도 음질이 나쁘지 않은 수준이다.

파워트레인도 기존과 같다. 4기통 가솔린 2.5 엔진과 전기모터가 결합됐다. 가솔린 엔진은 최고출력 158마력을 내고, 전기모터는 143마력을 낸다. 그런데 이를 합산한 시스템 출력은 158마력과 143마력을 합친 301마력이 아니고, 203마력을 발휘한다. 엔진이 최고출력이 나오는 시점과 전기모터가 최고출력이 나오는 시점이 같지 않다는 이야기다.

변속기는 e-CVT다. e-CVT는 실제 CVT 변속기가 있는 것이 아니고, 전기모터가 프로그램 상에서 CVT와 같은 기능을 수행한다. 변속기의 레버를 좌로 밀어서 수동모드를 사용할 수 있는 것도 일반 CVT와 크게 다르지 않다.

이제는 많이 알려져 있듯이 토요타와 렉서스의 하이브리드 시스템은 현대나 닛산, 벤츠 등이 사용하는 병렬식과는 다른 직병렬 혼합식이다. 병렬식으로 연결된 전기모터 외에 직렬식으로 연결된 전기모터가 하나 더 있다는 말이다. 직병렬 혼합식의 가장 큰 장점은 엔진과 전기모터를 함께 사용해서 주행하는 중에도 충전을 할 수 있다는 점이다. 주행 중 엔진의 효율이 좋은 구간에서 수시로 배터리를 충전해 뒀다가 엔진의 효율이 떨어지는 순간에 전기모터를 적극 활용할 수 있어서 연비를 극대화할 수 있게 된다.

물론 이런 구조적 차이점 외에 대부분의 병렬식 하이브리드 모델에 비해 전기모터의 출력과 배터리 용량이 더 크다는 것도 장점이다. 그만큼 더 늘어나는 중량으로 인한 손실 대비 재 사용할 수 있는 전기에너지가 더 크기 때문에 토요타 하이브리드 시스템이 이를 선택한 것이다.

쏘나타와 비교해 보면, 쏘나타 하이브리드는 가솔린 2.0 엔진을 얹지만 직분사 시스템을 사용하기 때문에 최고출력이 156마력이 나오는데, 이는 ES300h의 2.5리터 가솔린 엔진의 출력과 거의 맞먹는다. 하지만 전기모터의 출력에서 51마력 대 143마력으로 한참 부족하다. 결국 구조적인 차이와 전기모터, 배터리의 용량 차이에서 하이브리드 시스템의 효율에 차이가 발생하는 것이다.

가속은 무척 경쾌하다. 특히 초반에 전기모터가 확실하게 강력한 토크를 뿜어내다 보니 더 큰 배기량의 가솔린 엔진 수준의 가속력을 자랑한다. 하지만 시원시원한 가속력은 가끔 즐기는 것으로 남겨두는 것이 좋다. 하이브리드, 특히 ES300h는 그렇게 타라고 만든 차가 아니다.

특별한 운전 기술을 갖고 있지 않아도, 살살 달래면서 타기만 하면 차가 알아서 놀라운 수준으로 기름을 아껴주기 때문이다. 단지 급가속과 급제동만 최대한 자제해 주면 그것으로 끝이다.

급가속하지 않고 부드럽게 가속하면, 출발 시에 엔진을 사용하지 않고 전기모터 만으로 60km/h 정도까지 가속할 수 있다. 타 브랜드의 하이브리드 모델이 20~30km/h에서 엔진 시동이 걸리는 것에 비해 확실히 기름을 아낄 수 있다. 사실 이렇게 하려면 자제력이 많이 필요하긴 하다. 하지만 차가 많이 막히는 시내 구간이라면 확실하게 그 혜택을 볼 수 있다.

기름을 사용하지 않고 전기를 많이 사용하려면 전기를 많이 발생시켜서 충전해 둬야 한다. 그러기 위해서는 급제동하지 않고 멀리서부터 부드럽게 제동하는 것이 필수다. 급제동해 버리면 아까운 기름을 사용해서 만들어 놓은 운동에너지가 전기에너지로 바뀌어 저장되기 전에 다 날아가 버린다. 반면 멀리서부터 부드럽게 오래 제동하면 달리는 속도에서의 운동에너지를 최대한 전기에너지로 바꿔 저장해 둘 수 있다. 그렇게 저장해 둔 전기에너지는 당연히 전기모터를 통해서 다시 운동에너지로 바꿔서 쓸 수 있는 것이다.

기어레버 위쪽에 있는 드라이브 모드의 ECO 모드를 활용하면 더 쉽게 연비를 높일 수 있다. 물론 가끔은 스포츠 모드를 사용해서 경쾌한 주행을 즐길 수도 있다. 평소에 기름 절약 많이 한 당신이니 가끔은 달리기를 즐겨도 되지 않겠는가? 연비는 복합 16.4km/ℓ(1등급), 도심 16.1km/ℓ, 고속도로 16.7km/ℓ다.

새 ES300h는 섀시를 제작할 때 구조용 접착제 적용 범위를 대폭 확대해 차체 강성을 더 높였다. 정확히 수치상으로 표현되지는 않았지만 기존에도 크게 나쁘지 않았던 차체 강성이 이제는 확실히 높아진 수준을 확보했다. 일상적인 주행만으로도 단단한 차체의 느낌은 쉽게 알아차릴 수 있는 수준이다.

그리고 서스펜션에도 개선이 더해졌다. 평상시 주행에서 살짝 단단해진 느낌이 전해져 온다. 덕분에 고속 안정성이 크게 향상됐다. 기본적으로 안락함이 위주인데다 연비에 신경 쓰다 보면 고속 주행을 자제하게 되지만, 안정성이 더 향상된 만큼 어떤 주행도 망설일 필요가 없어진 것이다.

렉서스 ES300h 페이스리프트 모델은 파워트레인에 변화가 없고, 주행안정성도 원래 나쁘지 않았던 것이 조금 더 좋아졌다. 오히려 크지 않은 변화로 이전보다 확실히 더 세련되게 변한 외모가 가장 마음에 든다. 여전히 고급스럽고 여유 있는 실내가 주는 만족감도 크다. 물론 최고의 만족감을 주는 것은 소리 소문 없이 조용하게 주행하고, 엔진 시동이 꺼지고 켜질 때도 디젤 엔진의 오토 스타트 스톱과는 비교도 안될 정도로 부드럽고, 조용하면서, 대충 부드럽게만 주행해 줘도 차가 알아서 높은 연비를 구현해 주는 재간둥이 시스템이다. 수 많은 연구를 통해 완성된 최고의 하이브리드 시스템이 운전자가 지켜보지 않는 순간에도 열심히 연료를 절약해 주고 있으니, 운전자는 그저 편안한 주행을 즐기기만 하면 된다.