벤츠 S클래스와 BMW 신형 7시리즈, 전쟁의 승자는누가 될까?

BMW 7시리즈는 혁신의 아이콘이었다. 벤츠, BMW, 아우디 중 대형 세단에 가장 먼저 V12 엔진을 얹었고, 본드카로 등장했던 7시리즈(E38)는 대형 세단이면서도 스포츠 세단이 될 수 있다는 것을 잘 보여준 수작이었다. 그 뒤를 이어 등장한 7시리즈(E65)는 너무나 많은 새로운 기능들이 적용되면서 자동차와 전자 장비 융합의 아이콘이 되었다.

이후 끊임없이 새로운 엔진을 적용하고, 보다 안정적이고 안전하면서도 다이나믹한 주행 성능을 확보하기 위한 첨단 기능들이 개발되고 장착돼 왔지만, 최근의 7시리즈(F01)는 이전 모델에 비해 눈에 띄는 혁신을 보여 주지는 못했다. 오히려 과도하게 먼저 적용되었던 다양한 기능들의 불편한 점을 개선하거나 심지어 원상 복귀 시킨 모델이기도 했다.

그러는 사이 늘 보수적이었던 메르세데스-벤츠가 2013년 새로운 S클래스(W222)를 선보이면서 그 어느 때보다 미래적인 느낌으로 다가왔다. 여러 컨셉트카에서 선보였던 미래적인 디자인이 적용된데다 실내는 그 어느 때보다 화려하게 꾸몄다. 거기다 지금껏 갈고 닦아온 미래적인 신기술들까지 대거 적용했다. 인텔리전트 드라이브, 이피션트 테크놀러지, 에센스 오브 럭셔리 등이 적용되면서 그냥 고급스럽기만 한 차가 아니라 기술적으로 최첨단 자동차가 되었다.

앞 차와의 차간 거리를 유지하면서 달리는 중에 자동차가 알아서 스티어링 휠을 조작해 준다. 물론 계속 손을 놓고 주행하는 것은 안되지만, 약 20초 정도는 잠깐 손을 놓고 한 눈을 파는 일이 발생하더라도 차가 알아서 주행해 준다. 자율 주행의 가장 기본적인 시작이 이뤄진 것이다.

차체 각 부분에 적용된 수 많은 계측 센서 뿐 아니라, 도로 상황을 촬영하는 카메라들까지 가세해, 마침내는 도로 노면을 촬영해 차체에 충격이 전달 될 수 있는 요철이 발견되면 그 요철을 지나는 찰나에 서스펜션을 조절해 마치 요철이 없는 것처럼 매끄럽게 주행할 수 있는 매직 바디 컨트롤까지 갖추게 됐다. 충돌을 방지하는 다양한 안전 장치를 개선한 것은 물론이다.

디자인과 고급스러운 마감, 거기다 최 첨단 편의 및 안전 장비들에 메르세데스-벤츠라는 브랜드 파워까지 더해지자 S클래스 인기는 역대 최고에 이르고 있다.

S클래스가 등장한 지 2년, 이제 공은 BMW에게 넘어갔다. 새로운 7시리즈가 출격 준비를 마쳤다. 오는 10월 14일 국내에도 공식 출시된다. 숙명의 라이벌간의 타이틀매치가 이제 곧 다시 시작되는 것이다. 물론 오랫동안 메르세데스-벤츠와 BMW는 각자 충성 고객을 확보하고 있었다. 그리고 메르세데스-벤츠와 BMW가 자신들의 정체성을 잘 유지하는 한 충성고객들의 충성도는 쉽게 변하지 않을 수도 있다. 하지만 그 어느 쪽에도 충성고객이 되지 않는 이들의 선택이 결국 전쟁의 승패를 가늠해 왔었다.

그 동안은 적어도 기술과 혁신 면에서는 7시리즈가 약간 앞섰던 것이 사실이었다. S클래스는 메르세데스-벤츠라는 브랜드 파워를 힘입지 않고서는 상품성으로 7시리즈를 능가하기가 다소 버거웠었는데, 지금의 S클래스(W222)가 놀라운 혁신을 선보이는 바람에, 이제는 새 7시리즈가 S클래스를 넘어서는 것이 힘겨워 보일 정도다.

지난 9월 23일, 새 7시리즈를 미리 만났다. 새롭게 적용된 신기술에 대한 설명을 듣고, 아주 짧은 시간이긴 하지만 잠시나마 미리 시승도 해 봤다. BMW 코리아 측에서는 무척 자신 있게 7시리즈를 소개했지만 기자의 입장에서는 내내 S클래스와의 경쟁이 뇌리를 맴 돌았다.

자 하나하나 살펴보자. 과연 새 7시리즈는 S클래스를 넘어 설 수 있을까?

우선 디자인에서는 개인간의 선호에 분명한 차이가 있긴 하지만 기자의 견해로는 7시리즈가 다소 열세다. 7시리즈가 내세우는 것은 역동성이다. 차체의 비례 면에서 7시리즈는 언제나 그랬듯이 달리기에 초점을 맞춘 비례를 갖췄다. 하지만 지금까지 봐 왔던 7시리즈에서 크게 달라지지 않았다. S클래스는 매번 너무나 크게 변신했었고, 그 동안은 그 변신이 무척 낯설었었지만, 이번 S클래스는 변화와 함께 매우 완성도가 높은 디자인으로 큰 호평을 받았다.

반면 새 7시리즈는 상대적으로 크게 변하지 않았고, S클래스만큼 우아하지도, 또 역대 7시리즈보다 더 역동적이지도 않다. 향후 9시리즈가 될 것으로 기대되는 컨셉트카 ‘비젼 퓨처 럭셔리 컨셉트(사진, 위)’의 디자인이 살짝 접목되긴 했지만, 그 정도로는 부족해 보인다. 차라리 컨셉트카 그대로 7시리즈에 적용했다면 어느 정도 경쟁이 될 수 있었을 텐데, 아쉬움이 남는다.

익스테리어 디자인과 어우러진 최신 기술로는 레이저 라이트를 들 수 있다. 헤드램프에 레이저 라이트가 적용될 경우 헤드램프에 가로로 파란색 띠가 더해진다. 레이저 라이트는 LED에 비해 훨씬 적은 전기를 사용하지만 훨씬 먼 거리를 더 밝게 비출 수 있다. 그런데 레이저 라이트가 적용된 7시리즈라 하더라도 헤드라이트의 기본 상, 하향등은 모두 기존의 LED 라이트다. 레이저 라이트는 상향등을 켤 수 있는 구간에서만 보조용으로 켜진다. 메인이 아니라는 이야기다. 그래서 도심에서는 거의 작동되지 않고, 한적한 시골길에서 앞서 달리거나 마주 오는 차가 없을 때만 자동으로 켜진다. 운전자가 임의로 켤 수도 없다. 레이저 라이트가 장착됐다고 다른 차의 시선 방해에도 불구하고 레이저 라이트를 운전자 마음대로 켜서 자랑을 할 수도 없다는 이야기다. 기본 라이트가 LED인 만큼 디자인적 관용도도 기존과 크게 다르지 않아 미래적인 디자인의 헤드라이트가 적용된 것도 아니다.

S클래스는 레이저 라이트가 적용되진 않았지만, 이미 출시와 함께 차의 모든 전구를 없애고, 광원을 LED로 장착했음을 강조했었다.

실내 디자인도 7시리즈가 열세다. 기존 디자인을 개선하면서 실내 곳곳에 은은한 크롬 장식을 대거 적용했다. 이전보다 훨씬 화려해진 것이 사실이지만 S클래스가 이전에 비해 우아하면서 고급스럽게 변한 것에 비하면 변화의 질적인 면에서 점수를 더 높게 받기는 어렵다. 이런 평가 역시 기자의 개인적인 견해이며, 저마다의 의견은 다를 수 있다.

S클래스는 칼럼식 기어레버가 다소 불편한 점이 있는데도 불구하고 어쨌든 계속 고집스럽게 유지하면서 고객들로 하여금 익숙해지도록 유도했고, 센터 터널 부분의 디자인적 관용도를 극대화 했다. 반면 7시리즈는 E65에서 S클래스보다 먼저 칼럼식 기어레버를 적용했지만 불편하다는 지적을 받아들여 다시 전통적인 기어레버 스타일로 돌아왔다. 지금은 미래적인 느낌이 나는 전자식 레버이긴 하지만 BMW가 강조하는 혁신면에서는 부족해 보인다.

E65 7시리즈에서 최고의 혁신으로 손 꼽혔던 ‘i드라이브’는 너무 많은 기능을 모두 속으로 집어 넣다 보니 오히려 불편한 점이 많았고, 결국 중요 기능 버튼들을 i드라이브 주위에 배치하는 일종의 ‘후퇴’를 해서 지금에 이르고 있다. 지금 수준의 i드라이브는 벤츠 커맨드 시스템과 아우디의 MMI에도 적용되고 있다. 실제 사용 편의성 면에서는 MMI가 가장 앞선다는 평가다.

실내에는 다양한 첨단 기능이 적용됐는데, 세계 최초로 제스쳐 컨트롤이 적용됐다. 버튼이나 화면을 터치하지 않고 센터 페시아 부근의 허공에서 손을 움직여 기능을 조작하는 것으로, 흔히 인용되는 영화 ‘마이너리티 리포트’의 컴퓨터 조작 방식이 현실에 도입된 사례라고 할 수 있다. 하지만 실제 사용해 본 결과 제스쳐 컨트롤로 작동할 수 있는 기능이 제한적이고, 사람이 동작을 정확하게 숙지하기 전까지는 인식률도 다소 떨어지는 모습을 보였다. 가장 쉽게 인식되고 사용도 쉬운 것이 손가락으로 원을 그려서 볼륨을 크거나 작게 하는 것이다. 그런데 솔직히 볼륨 조절은 앞만 보고 주행하면서도 쉽게 손을 뻗어 다이얼을 돌려서 조절할 수 있고, 혹은 스티어링 휠의 버튼으로 더 쉽게 조절할 수 있는데, 이런 쉬운 조작을 굳이 제스쳐 컨트롤로 해야 할 이유를 찾기가 어려웠다. 다른 기능들도 마찬가지다.

즉, 이번의 제스쳐 컨트롤은 아직까지 실험적인 단계여서 실용성만으로 따져서는 굳이 사용할 필요가 없다는 것이다. 다만 미래 기술을 실제 자동차에 적용하고, 다음 단계로의 발전을 위한 시도를 했다는 점에서는 큰 의미를 찾을 수 있겠다.

실내에 적용된 편의 기능들 중에서 오히려 가장 마음에 들었던 것은 그 동안 고집스럽게 거부해왔던 모니터의 터치 스크린을 적용하였고, 정전식에다 두 손가락으로 화면을 확대하고 축소하는 것이 가능하도록 한 점이다. 대표적으로 내비게이션의 지도 화면을 쉽게 확대 축소할 수 있다. 주행 중 전체 경로를 확인해 보고 싶을 때 스마트폰 내비게이션은 쉽게 확대 축소가 가능해 현재 내비게이션이 어떤 경로로 안내하고 있는지 확인하기가 쉬운데 반해, 그 동안의 차량 내비게이션들은 지도 확대 축소 버튼을 여러 번 눌러야 했던 점이 무척 불편했었다. 물론 화면을 이리저리 옮기는 것도 불편했다. 이번 7시리즈에는 이런 것들이 스마트폰 수준으로 쉬워진 내비게이션이 적용됐다. 적어도 이 점은 S클래스보다 훨씬 마음에 드는 부분이다.

시트 가죽의 수준이나 뒷좌석 공간, VIP석의 최첨단 편의장비 면에서는 S클래스와 대동소이하다. BMW측에서 강조하는 다양한 기능들은 사실 VIP들에게는 그다지 중요해 보이지 않는 것일 수도 있겠다는 생각이다.

주행 성능과 관련해서는 BMW의 엔진과 변속기등 파워트레인이 언제나 어느 정도 우위에 있어 왔기 때문에 크게 새로울 것이 없다.

하지만 이번 7시리즈에는 섀시에 카본이 대거 적용된 카본 코어가 강조되고 있다. BMW i3와 i8에 적용된 카본 기술을 활용해 승객 탑승 공간의 강성을 크게 확대하면서 차체 중량을 최대 130kg 가볍게 한 핵심 기술이다. 이를 통해 보다 뛰어난 차체 강성 확보와 함께 주행 성능 개선까지 이룰 수 있었다. 이는 매우 획기적인 혁신이다. 하지만 실제 S클래스와 7시리즈 급 차량 구매를 고려하는 고객 중에 카본 코어 적용 때문에 7시리즈를 선택할 고객이 얼마나 될 것인가 하는 점에서는 의문이 든다. 분명 좋은 것은 확실하지만 선택의 핵심 요소가 되기에는 부족하다는 말이다. 그리고 i3나 i8처럼 캐빈 전체가 카본으로 만들어진 것도 아니다.

S클래스가 선보인 매직 바디 컨트롤은 정말 혁신적이고, 또 고급스러운 기술로 S클래스와 너무도 잘 어울리는 기능이었는데, 7시리즈에는 안락성과 함께 역동성도 더 강화한 ‘이그제큐티브 드라이브 프로’를 추가했다. 그런데 짧은 시승이긴 했지만 시승 동안 그 기능이 크게 다가오지는 않았다. 심지어 실제로 작동하고 있는 게 맞나 하는 의심까지 들 정도로 체감이 되지 않았다. 이 부분은 향후 제대로 시승하면서 확인해봐야 할 부분이다. 그런데 이 기능이 정상적으로, 또 S클래스 수준으로 뛰어나게 작동한다고 하더라도 S클래스를 따라 한 것이지 능가한 것은 아니다.

S클래스의 디스트로닉 플러스에 연동된 ‘스티어링 어시스트’는 디스트로닉이 활성화되면 자동으로 스티어링 어시스트도 작동하게 되는데, 주행 중 잠시 손을 놓더라도 차선을 유지하면서 주행해 주는 기능이다. 7시리즈에도 이와 유사한 ‘인테그럴 액티브 스티어링’이 적용됐는데, S클래스가 디스트로닉 (스마트 크루즈 컨트롤)이 작동할 때만 스티어링 어시스트를 사용할 수 있는데 반해서, 7시리즈는 스마트 크루즈 컨트롤과 별개로 일반 주행 중에도 사용할 수 있다는 점이 장점이다. 이 점은 S클래스보다 더 우위라고 할 수 있다. 일상 주행 중에 잠깐 주의를 놓치는 일이 발생할 때도 차가 차선을 유지해 줄 수 있기 때문에 더 안전하다고 할 수 있다. 하지만 손을 놓았을 때 핸들을 잡으라는 경고가 들어오기까지의 시간은 S클래스가 더 길다.

홍보 영상 등을 통해 선보인 리모트 컨트롤 파킹 또한 매우 혁신적이다. 차고, 혹은 주차 공간을 향하여 일정한 각도 이내로 (전진이든, 후진이든) 차를 세우고, 운전자가 차에서 내린 상태에서 디스플레이 키를 이용해 차를 차고에 안전하게 넣거나, 빼 낼 수 있어서 활동도가 무척 높을 수 있다. 실제로 주차 후에 운전자가 내릴 수 없을 정도로 좁은 공간에도 쉽게 차를 주차할 수 있다. 하지만 이 또한 기술적으로는 매우 뛰어나지만 실제 사용 빈도가 그리 높을 것 같지는 않다. 이런 대형 럭셔리 세단을 소유한 이들이라면 넓은 주차 공간을 갖고 있을 것이고, 또 대부분의 경우 전문 운전 기사나 호텔이나 레스토랑의 발렛 파킹 요원이 차를 주차하게 될 경우가 많을 것이기 때문이다. 물론 아주 특별한 경우에 이 기능은 매우 요긴하게 사용될 수 있긴 하다.

개폐가 가능한 키드니 그릴, 다양한 이피션트 다이내믹스 기술, 효율성이 확대된 파워 트레인 등은 분명 BMW가 최첨단 기술을 도입한 부분이라 할 수 있다. 그리고 이런 기술들이 서로 어울려 S클래스보다 확실하게 뛰어난 연비를 구현한다면 그 때는 7시리즈가 큰 점수를 얻을 수 있다. 하지만 기존보다 조금 더 나아진 수준이라면, S클래스와의 경쟁에서 큰 점수를 얻기는 어렵다.

BMW가 7시리즈를 선보이면서 내 건 슬로건은 ‘드라이빙 럭셔리’다. 기존의 벤츠, BMW, 아우디를 프리미엄으로, 이들보다 한 단계 더 높은 수준을 럭셔리로 정의하면서 7시리즈가 기존의 프리미엄 수준을 뛰어넘는 럭셔리 수준의 역동성을 확보했다고 강조하는 것이다. 그런데 BMW가 이번에 말한 럭셔리는 사실 S클래스가 먼저 선을 보였다. 마이바흐를 단종시키면서 마이바흐의 부재를 커버할 수 있는 수준으로 S클래스를 한 단계 끌어 올려서 선을 보였던 것이다. 거기다가 S클래스를 베이스로 휠베이스를 늘이고, 최고급 장비들을 더해 ‘메르세데스-마이바흐’까지 선을 보이면서 S클래스의 위상 또한 함께 격상시킨 셈이다. 그렇게 봤을 때 드라이빙 럭셔리라는 구호는 늦은 감이 있을뿐더러, 구호만으로 S클래스를 상대하기에는 여전히 역부족이 아닐까 하는 우려가 계속되는 것이다.

메르세데스-벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈는 최 정상에 위치한 경쟁모델이면서 서로 지향하는 바가 약간은 다르다. 그런만큼 S클래스 구매 고객과 7시리즈 구매 고객 사이에는 상당한 구분이 있어 왔었다. 하지만 서두에서 말한 것처럼 더 많은 이들은 브랜드에 대한 충성도보다는 당장 매력적인 모델에 지갑을 열 것이다. 국내만 보더라도 최근 많은 고객들이 S클래스로 넘어간 듯하다. 이런 상황에서 다시 7시리즈가 고객을 되찾아 오고, 또 더 확대까지 할 수 있을까?

분명 새 7시리즈는 앞서 언급한 기능들 외에도 셀 수 없을 정도로 수 많은 혁신적인 장비들을 갖췄다. 실내는 그 어느 때보다 고급스럽다. 그럼에도 한 단계 위상을 높인 지금의 S클래스와 경쟁한다면, 기존의 확고한 7시리즈 팬들 외에 흔히 말하는 ‘부동층’을 확실하게 끌어 들일 만큼의 매력을 충분히 갖췄을까? 이제 본격적으로 7시리즈가 거리에 쏟아지고, 많은 이들이 새로운 7시리즈의 새로운 기능들을 사용해 보면서 칭찬이 쏟아진다면 그 때부터 전쟁은 치열한 공방전으로 들어설 것으로 보인다.

자주 이야기하지만, 옛말에 ‘싸움은 말리고, 흥정은 붙이라’고 했지만, 경쟁 모델 간의 싸움이라면 붙이고 볼일이다. 자 이제 즐거운 마음으로 대장선 간의 싸움 구경을 해 보자. 벌써부터 흥미진진해 진다.