스포츠 세단을 닮은 4세대 렉서스 RX, 치프 엔지니어 ‘타카유키 카츠다’ 인터뷰

미국 포틀랜드에서 열린 렉서스 RX 글로벌 다이나믹 프레스 런치 (GDPL)에서 RX 치프 엔지니어 ‘타카유키 카츠다’씨를 만나 신형 RX에 대한 이야기를 나눴다.

카츠다씨는 1985년 토요타에 입사해서 섀시 엔지니어링 분야에서 근무를 시작했고, 주로 전자제어 에어 서스펜션 분야 개발에 주력했다.

1999년부터 2001년까지는 토요타 유럽으로 옮겨 ‘아벤시스’와 ‘코롤라 베르소’ 개발에 참여했다. 이 기간 동안 유럽의 자동차 문화와 작업환경에 대해 이해하게 되었고, 유럽과 일본간 협력에도 기여하였다.

다시 일본으로 돌아온 카츠다씨는 섀시 엔지니어링 부서 매니저로 일을 시작했고, 이후 3세대 RX 350과 450h 개발 담당 치프 엔지니어가 되었다. 이후 그는 10년 가까이 RX와 함께 했다. 덕분에 그는 RX의 구석구석을 모두 꿰뚫고 있는 RX맨이 될 수 있었다.

4세대 RX를 개발하게 됨에 따라 그의 목표는 기존 RX의 장점을 유지하면서 더 나은 RX를 만드는 것이었다.

카츠다씨와 한국 기자단이 나눈 내용을 아래에 정리했다.

Q. Active Stabilizer Suspension 에 대해 보다 자세히 설명 부탁 드린다.

스태빌라이저의 앞/뒤에 붙어 스태빌라이저를 전동으로(스프링을) 조절하는 기능이다. 기본적으로는 차량의 롤각(차량 회전 시 차량이 좌우로 기우는 각도)을 계산하고, 측정된 데이터부터 차량을 수평상태로 유지시키는 기능을 하고 있다.

다만 이러한 기능뿐이라면 단순히 두꺼운 스태빌라이저와 별 다를 바가 없으며, 이 때 발생하는 압력을 흡수하기 위해 이번 ‘스카이 훅 컨트롤’의 개념을 도입하여 승차감과 롤 포스처(roll posture)를 양립시켰다.

이 액티브 스태빌라이저는 전기 모터에 의해 컨트롤 된다. 그리고 이 모터는 컴퓨터에 의해 컨트롤 된다. 컴퓨터는 각각의 다른 센서들, 즉 속도 센서, 평행 G 센서, 스티어링 센서 등을 통해 차량의 상태를 예측한다.

다시 말해 기본적으로 차량의 상태를 예측하고, 지능적으로 스태빌라이저에 명령을 내려 코너링 시에도 정숙성과 퍼모펀스를 최적의 상태로 유지할 수 있도록 돕는다.

Q. 7인승 롱 휠 베이스 버전을 출시하려는 계획은 없는가?

기본적으로 4세대 모델의 휠 베이스를 늘렸으며, 7인승/3열 시트 등에 대한 계획은 현재 없다.

Q. SUV 임에도 오프로드 보다는 도심주행에 지나치게 치중한 것은 아닌가?

RX의 고객 대부분이 도심 주행을 하여 새로운 RX 또한 도심 주행에 집중한 면도 있으나, 눈길 혹은 진흙 등에서의 주행성능 또한 향상 시켰다.

Q. 가솔린 터보와 하이브리드를 결합한 엔진 개발 계획이 있는가?

미래관점에서는 명백하게 다양한 엔진 선택의 옵션이 있겠지만, 이는 각 지역/국가의 세금 제도, 연비 등의 규제에 따라 달라지므로, 모니터링을 지속적으로 해나갈 것이다. 지금 어떠한 조합이 좋을지는 알 수 없다.

Q. 4세대 RX 디자인이 예전의 렉서스에 비해 변화가 많이 이루어 졌는데, 철학적인 면에서 앞으로 나올 다른 렉서스 모델들도 이런 방향으로 흘러가는가?

RX가 아닌 다른 라인업에 대해 말씀 드리기는 어렵지만, RX의 경우에는 1, 2, 3세대는 디자인 부분에 있어 일관성 있게 발전해왔다. 4세대는 보다 과감한 변화를 위해 디자인 팀에게 디자인 작업을 보다 자유롭게 해나갈 수 있도록 했다. 하지만 RX의 본질은 그대로 계승했다.

Q. 고단수 변속기 장착이 트렌드이다. RX 모델에 장착된 8단 변속기에 대해 설명 부탁 드리며, 앞으로의 확대 계획은 어떠신지?

렉서스, 토요타 브랜드를 통틀어 수평엔진에 8단 자동 변속기가 탑재된 것은 2012년, 북미시장의 RX F Sport 모델이 처음이었다. 8단 자동변속기가 아직 새로운 기술로, 최상의 성능을 위한 튜닝 등을 진행 중에 있다. 고단수 변속기에 대한 계획은 아직 확실하지 않다.

Q. 다른 렉서스 모델들의 경우 운전석 시트 백을 수직으로 세우는 것이 힘들었으나, RX는 수직보다 더 접혔다. 특별한 의미가 있는가?

시트 포지션은 차 안에서도, 지면으로부터의 차량의 높이, 차량 후드의 높이에 따라 달라진다고 생각한다. 다만 SUV의 경우에는 차량의 높이가 높기 때문에 다른 세단에 비해 보다 수직으로 앉게 되므로 그렇게 느껴졌을 것으로 생각된다.

Q. BMW X5 보다 길이는 길어졌으나 휠베이스는 많이 짧다. 이것은 X5는 후륜구동이고, RX가 전륜구동이라 휠베이스가 짧은 것인가? 휠베이스가 짧음에도 불구하고 실내 공간은 어떻게 더 넓게 확보를 했는가?

세로 배치엔진(후륜구동)은 앞 타이어를 앞으로 이동시키는 것이 비교적 자유롭다. 그러므로 세로 배치 엔진(후륜구동) 은 휠베이스를 늘리는데 비교적 자유로우며 구조적으로 엔진이 앞에 있고 뒤에 A필러가 위치하게 되어 차량의 후드가 길어지는 경향이 있다.

다만 전장의 길이 가운데 캐빈이 차지하는 비율은 RX가 거의 비슷한 비율을 차지하고 있기 때문에 후륜 구동 차량에 비해 보다 넓은 실내공간을 확보할 수 있었다.

Q. 하이브리드 450h의 경우 실제 주행 연비가 생각보다 적게 나왔는데, 3.5 엔진 대신 2.5 엔진과 하이브리드를 만들었으면 연비가 더 좋았지 않았을까? 하이브리드는 친환경 모델인데도 고성능 이미지인 F SPORT를 연결한 이유가 있는지?

공식 연비 부분은 나라마다 차이는 있다. 또한 엔진 다운사이징을 하면 연비가 좋아지는 부분도 있으나, 일반적으로 차량 총 중량, 퍼포먼스, 차량의 발란스를 맞추는 것이 중요하므로 RX 하이브리드에도 3.5 리터 엔진을 사용하고 있다.

450h에도 F SPORT 라인을 둔 것은 차량 라인업의 다양화를 위해서다. 450h를 위한 기본 라인업의 플랫폼은 이미 잘 갖춰져 있었고, 우리는 또 다른 트림에 대해 고려할 수 있었다. ‘스포티’와 ‘럭셔리’를 각각 더 만족시킬 수 있도록 개발했다.

Q. 요추받침 스위치의 경우, 350에는 2way고 450h에는 4way 던데 왜 나누었는가? 렉서스 SUV의 라인업이 BMW X 시리즈나 Audi Q 시리즈에 비해 라인업이 많이 적다고 생각된다. 어떻게 생각하시는지?

요추받침 스위치의 경우 모델에 따른 차이는 아니고 가격에 따른 옵션 차이이므로 사양이 달랐다고 보시면 된다.

NX 를 소개한 우선적인 이유는 RX와 경쟁구도를 이루던 타 브랜드과의 경쟁을 위해서였다. RX와 NX로 현재 좋은 성과를 보이고 있다고 생각한다.

Q. 범퍼와 바디가 일체형이라 충돌이 있었을 때 손상이 많이 갈 것 같은데, 이 부분은 고려 하였나?

수리 부분 또한 개발 단계에서부터 고려한다. 유럽의 경우에도 보험료를 위해 이 부분을 가격에 고려한다. 사고가 있을 경우, 쉽게 수리하기 위해 그 부분을 제거하는 방법을 생각하는 등을 개발 단계에서부터 고려한다. 수리 시간 단축 부분 등도 함께 고려했다.

Q. 개선된 정확한 수치가 있다면 알려달라.

수치에 대해서는 지역에 따라서 측정법 등의 차이가 있을 수 있으므로, 상품자료에서 확인하시길 바란다.

- 비틀림 강성 : 약 20% 향상
- 총중량 : 차체 크기가 커졌음에도 총중량은 동일, 효율이 상승.
- 경량화 : 고장력강(high-tensile strength steel)을 B 필러에 적용, 후드와 백도어에도 알루미늄 소재를 사용

일문일답 후 실제 차를 보면서 이야기를 더 나누었다. RX는 토요타 뉴 글로벌 아키텍처로 개발된 것은 아니지만 충분한 연관성을 두고 개발하였다고 하며, 모듈러 엔진에 대한 부분도 현재 개발 중이라고 답했다.

F SPORT의 경우 시트 등 많은 부품을 NX와 공유하고 있다고도 밝혔다.

렉서스 RX는 SUV임에도 흔한 SUV들과는 다르게, 가끔은 스포츠 세단 같다는 생각이 들 정도로 분명한 자기만의 철학이 있음을 느끼게 되는데, 그런 점은 치프 엔지니어인 카츠다 씨의 생각 속에도 분명하게 느낄 수 있었다.

렉서스가 추구하는 가치와, 렉서스가 만든 SUV인 RX에 대한 고객들의 기대에 대한 부분을 정확하게 이해하고, 새로운 RX에 잘 녹여 담기 위해 애쓴 카츠다 씨의 노력의 결과물이 신형 4세대 RX라는 점에 동의와 지지를 보낸다.