기다리던 디젤이 왔다, 쌍용 티볼리 1.6 디젤

쌍용 티볼리 디젤은 이미 가솔린 모델의 인기를 통해 검증된 뛰어난 디자인과 상품성 위에 파워와 효율성을 동시에 높인 새로운 1.6 디젤 엔진의 적용으로 장거리 주행이나 활동이 많은 오너들에게 적합한 모델로 거듭났다. 115마력의 최고출력은 수치상 그리 높진 않으나 30. 6kg.m에 이르는 토크와 저회전과 고회전을 아우르는 파워 특성이 반영되어 기대 이상으로 다이나믹한 주행을 선보인다. 지난 1월 처음 출시된 쌍용 티볼리는 ‘SUV는 디젤’이라는 공식이 지배적인 국내 시장에서 가솔린 엔진만으로 큰 인기를 얻으면서 단숨에 세그먼트 정상에 오르는, 쌍용차로서는 지금껏 경험해 보지 못한 판매 성과를 이룩하고 있다.

하지만 가솔린 모델의 인기에도 불구하고 여전히 디젤 모델에 대한 수요가 대기하고 있는 상태에서 쌍용차는 7월 6일 티볼리 디젤과 티볼리 가솔린 4WD 모델을 함께 출시하고, 그 중 티볼리 디젤을 인제 스피디움 서킷과 주변 도로에서 시승할 수 있는 시승행사를 가졌다.

티볼리 디젤의 핵심은 당연히 새롭게 선보인 e-XDi160 1.6 디젤 엔진으로 최고출력 115마력/4,000rpm, 최대토크 30.6kg.m/1,500~2,500rpm을 발휘한다. 변속기는 아이신제 2세대 6단 자동 변속기를 장착했고, 기어 레버에 달린 작은 토글 스위치로 수동모드 변속이 가능하다.

쌍용차는 이번 시승행사를 그야말로 이례적으로 인제 스피디움 서킷에서 진행했다. 티볼리는 분명 SUV이지만 탁월한 역동성을 갖고 있음을 자신 있게 드러내 보이고자 하는 의도가 분명 내포되어 있는 행사였다 행사 진행 또한 서킷 주행과 슬라럼을 포함한 짐카나, 그리고 일반도로 주행으로 구성돼 다양한 주행환경에서 티볼리가 얼마나 안정적이고 역동적인 주행이 가능한지 체험할 수 있도록 마련됐다.

시승에 앞서 티볼리 디젤에 대한 자세한 소개가 있었다. 새로운 엔진의 핵심은 낮은 회전수인 1,500rpm부터 최대토크가 발생하면서 저중속에서의 뛰어난 응답성을 확보하였고, 출력면에서는 최고출력 레인지에서 플랫하게 뿜어져 나오는 최고출력으로 인해 고속에서의 역동성도 함께 갖췄다는 점이라고 강조했다. 특히 엔진 쓰로틀 개도가 30%, 50%, 70% 정도일 때 각각의 가속 능력이 외산 경쟁 모델대비 확실한 우위에 있거나 일부 비슷한 수준의 열세로 파악됐다는 연구소 자체 결과도 주의를 끌면서 직접 시승에 대한 기대감을 높여줬다.

시승은 3개 팀으로 나눠 진행됐는데 기자가 속한 팀은 서킷 주행부터 시작했다. 일반적으로 서킷 행사에서는 페이스카가 선두에 서고, 여러 대의 시승차가 페이스카의 주행 패턴에 맞춰서 주행하는 방식이 많은데, 이번 시승은 각 차량마다 전문 드라이버인 교관이 동승한 상태에서 각자의 페이스대로 주행할 수 있도록 해 보다 적극적으로 인제 서킷을 주행해 볼 수 있어서 좋았다. 시승과 동승을 포함해 총 7랩 정도를 주행하면서 확인할 수 있었던 가장 명확한 점은 SUV임에도 코너링에서의 안정감이 매우 뛰어나고, 가속 응답성과 제동 성능도 수준급이라는 점이다.

키가 큰 SUV의 한계가 분명 있을 텐데도 티볼리는 매 코너를 전혀 허둥댐 없이 깔끔하게 돌아나갔다. 코너링 중 엑셀을 강하게 밟았을 때도 심한 언더스티어는 찾아볼 수 없었다. 변속기 또한 응답성이 나쁘지는 않았지만 쌍용측이 자찬한 만큼 민첩하다고 보기는 힘들었다. 무엇보다 시프트 패들이나 스텝트로닉 기어 레버 대신 토글 스위치 형태의 수동모드 변속 장치는 손이 스티어링 휠을 떠나서 무엇인가를 조작하는 시간을 최소화해야 하는 서킷 주행에서는 오히려 걸림돌이 되었다. 존재 이유를 명확히 이해한다면 개선이 꼭 필요한 부분이다. 브레이크의 초기 응답성이 좋아 다소 어색할 수 있다고 쌍용측이 설명했지만 그다지 특기할 만하지는 않았다. 충분히 수용할 만하다. 서킷 주행을 마치면서 드는 생각은 이 정도 세련된 주행이라면 원메이크 레이스를 해도 좋겠다는 생각이었다. FF에 키가 큰 SUV이지만 조금씩 주행의 한계를 높여가는 꾸준한 연습을 통해서 매우 짜릿한 서킷 주행을 즐길 수 있겠다.

짐카나 역시 마찬가지였다. 파워가 탁월하지는 않지만 슬라럼과 8자 주행, 급정지 등에서 안정적인 주행이 인상 깊었다.

마지막으로 일반 도로 주행에 나섰는데, 역시 안정감이 가장 크게 다가왔다. 새롭게 적용된 1.6 디젤 엔진은 티볼리 정도의 차체에 넘치지도 모자라지도 않는 적당한 파워를 제공했다. 디젤 엔진이 적용된 공차중량이 1,360~1,395kg 정도로 국내 준중형 세단과도 비슷한 무게여서 1.6 디젤 엔진을 얹은 준중형 세단과 달리기 실력이 비슷하다고 느껴졌다. 다만 키가 큰 만큼 코너링에서 롤이 조금 더 크게 다가 오는데, 잘 다듬어 놓은 하체의 안정감 덕분에 주행에서는 전혀 불안감 없이 안정적인 주행이 돋보인다.

엔진 소음과 진동도 매우 잘 억제됐다. 아이들링 상태에서도 진동과 소음은 전혀 문제되지 않을 만큼 조용하다. 그야말로 평상시 장거리 주행이 잦거나, 왕성한 활동으로 주행거리가 긴 운전자들에게는 디젤 엔진이 매우 탁월한 선택이 될 수 있겠다.

하지만 가격에서는 다소 저항이 생길 수도 있겠다. 그 동안 가솔린 모델만 있을 때는 상급 모델인 현대 투싼 등급과 가격 차이가 확실해서 가격 경쟁력이 있는 것처럼 보였지만 막상 가솔린 모델 대비 200만원 정도 상승된 디젤 모델이 등장하자 투싼 디젤, 특히 1.7 DCT 모델과의 가격 차이가 많이 좁혀졌다. 옵션에서 차이가 많이 나기 때문에 실제 비슷한 옵션을 적용해서 비교하면 가격 차이가 커지긴 하겠지만, 가격표 상에서 티볼리 디젤의 상급 트림인 LX가 2,495만원이고, 투싼 1.7 DCT의 상급 트림인 모던의 가격이 2,550만원으로 둘 사이의 가격 차이는 55만원에 불과하다.

앞서 말한 것처럼 둘 사이의 옵션 차이가 많이 나긴 하지만, 투싼은 윗급 모델임을 감안하면 실제로 티볼리 디젤 구매를 고려하는 이들에게 적잖은 고민을 안겨 줄 것으로 보인다. 이런 이유로 어쩌면 티볼리 가솔린 모델의 인기가 한동안 더 지속될 수도 있겠다. 하지만 평소 주행거리가 많고, 굳이 더 큰 차가 필요하지 않으면서 다양한 고급 옵션을 갖춘 모델을 좀 더 저렴하게 구입하고자 하는 이들에게는 티볼리 디젤이 매우 뛰어난 선택이 될 수 있겠다. 물론 티볼리의 스타일을 좋아하거나 평소에도 운전 재미를 즐기는 이들에게는 더할 나위 없는 선택이다.