약골 머스탱은 잊어라, 포드 올 뉴 머스탱 GT 5.0

8기통 5리터 엔진을 얹은 머스탱 GT는 더 이상 아메리칸 포니카가 아니다. 거의 유럽 스포츠 쿠페에 가깝다. 하지만 미국식 여유를 완전히 잊어버린 건 아니다. 그래서 더 호감이 간다. 한정으로 판매했던 50대 완판의 이유가 있었다. 수동변속기로 한정 판매 한 번 더 하면 안 될까?

아메리칸 포니카 포드 머스탱은 미국에서도 그레이드에 따라 선호가 확실히 갈리는 모델이다. 6기통 엔진을 얹은 머스탱과 8기통 엔진을 얹은 머스탱의 성격이 완전히 다르다고 볼 수 있다. 미국에서 차를 좋아하는 사람들, 혹은 대부분의 남자들은 8기통 머스탱을 선택한다. 어린 학생이나 여성들은 6기통 머스탱을 주로 선택한다.

그런데 그 동안 한국에는 6기통 머스탱만 들어왔다. 그래서 한국에서 머스탱은 제대로 인정받지 못했다. 허우대는 멀쩡한데 사실은 약골이라는 것을 알만한 사람들은 다 알았다. 그러다 보니 웬만한 독일산 쿠페들 앞에서는 기 한번 제대로 펴기가 쉽지 않았다. 머스탱은 유독 미국 문화를 좋아하는 사람이나 머스탱이라는 이름만 좋아하는 이들이 선택하는, 그다지 인정받지 못하는 선택 이었다.

그랬던 머스탱이 변했다. 6기통 엔진은 과감히 버리고 4기통 2.3 에코부스트 엔진을 얹었고, 차체도 완전히 독일식으로 가꿨다. 한국에 들어오면서는 새로운 2.3 버전과 함께 지금까지 한 번도 한국에 정식으로 상륙한 적이 없었던 V8 5.0 GT 모델이 함께 들어왔다. GT 모델은 강력한 8기통 엔진을 얹었지만 5,335만원이라는 매우 경쟁력 있는 가격표를 달고 50대 한정으로 판매됐다. 그리고 쉽게 완판됐다.

궁금했던 머스탱 GT를 만났다. 다 팔아 치우지 않고 시승차 1대를 남겨 둔 게 고마울 따름이다.

신차발표회 때 선보였던 노란색 GT였다면 더할 나위 없었겠지만 내가 만난 GT는 어둡고 차분한 녹색이었는데, 분노의 질주에 나오면 잘 어울릴 것 같은 색이었다. 색은 그렇다 치고 바디 라인은 정말 잘 빠졌다. 이번 머스탱이 6세대인데 역대 머스탱 중 가장 멋지고, 여전히 인기가 높은 머스탱은 원조 1세대 머스탱이다. 그 중에서도 패스트백이 멋지다. 이번 6세대 모델은 그나마 1세대 머스탱과 가장 많이 닮았다. 바디 라인이 특히 많이 닮았다.

신형 머스탱은 스포츠 쿠페의 전형적인 비례인 롱노즈 숏데크 스타일인데 노즈가 길긴 정말 길다. 그런데 노즈가 높은 것은 특이하다. 스포츠카들은 공기 저항을 줄이기 위해 노즈를 낮고 뾰족하게 하는 경우가 많은데, 머스탱은 뾰족하지도 않고 노즈가 낮지도 않다. 콧대를 높게 들어 올리고, 뒤로 가면서 허리 부분이 살짝 잘록해졌다가 다시 엉덩이가 높아진다. 초대 머스탱 이후 이어져 온 바디라인이긴 하지만 그 어느 때보다 원조에 가깝다. 어쨌든 이게 아메리칸 스타일이고, 이게 머스탱이다.

차체 크기는 4,780 x 1,915 x 1,380mm에 휠베이스 2,720mm로, 이전 세대의 4,790 x 1,880 x 1,410mm, 휠베이스 2,720mm와 비교하면 차체 크기에서 큰 변화는 없다. 디자인에 따른 변화 정도라고 볼 수 있겠다. 길이가 10mm 짧아졌는데 느낌으로는 더 길게 느껴진다. 다소 뚱뚱해 보였던 지난 세대 디자인에 비해 훨씬 더 날렵한 스타일로 바뀌었기 때문으로 보인다.

몸매가 날씬해지면서 원조 머스탱과 더 많이 닮게 됐다. 바디 옆으로 굵게 파인 캐릭터 라인은 언제나 머스탱의 상징이었지만, 지난 세대에 비해 더 원조의 느낌으로 다가온다. 패스트백 스타일로 완만하게 떨어지는 루프 라인도 원조의 느낌을 찾아 볼 수 있는 요소다. (최초의 머스탱은 패스트백이 아니었지만 후에 패스트백이 추가됐고, 유명한 GT500이나 보스 모델들이 패스트백 형태로 선을 보였다.)

보닛 위의 두줄 캐릭터 라인도 무척 강한 인상을 준다. 특히 실내에서 보면 높이 솟아 있는 보닛위로 두 줄로 뾰족하게 솟아 있는 캐릭터 라인이 시선을 강하게 잡아 끈다.

뒷모습은 솟아오르는 트렁크 리드 끝부분에 낮게 스포일러를 부착했고, 리어 컴비네이션 램프는 좌우로 몰아서 세로 핀 형태로 디자인했다. 눈으로 보면 평면인가 싶지만 손으로 만져보면 3개의 핀이 모두 칼날처럼 입체적으로 서 있다. 방향지시등을 켜면 3개의 핀이 차례로 점멸하면서 방향을 표시해 주는 것도 재미있다.

전체적으로 바디 라인이 굵은 근육질로 되어 있다. 세차를 하면서 바디 라인을 만져보면 곡선이 강조된 근육은 아니지만 굵은 직선들이 모두 입체적으로 도드라져 단단한 근육의 느낌이 손으로도 전달된다.

인테리어는 이전보다 무척 화려해 졌다. 좌우 대칭형에 계기판 위와 글로브박스 위에 하우징이 있는 스타일은 머스탱의 전통을 그대로 이어받았다. 글로브 박스 위에는 ‘SINCE 1964′라고 명판을 붙여 역사와 전통을 강조했다.

스티어링 휠은 무난한 스타일인데 좌우에 리모컨 버튼들이 2단으로 부착돼 상당히 복잡한 인상을 준다. 전통적인 오디오와 트립 컴퓨터 외에 전화와 어댑티브 크루즈컨트롤을 조절하기 위한 버튼들인데, 머스탱이 스포츠카임을 감안하면 좀 더 심플하고 근육질로 다듬었으면 더 좋았을 것 같다. 그나마 가운데 달리는 말 엠블럼이 심플하고 큼지막하게 자리하고 있어서 제대로 머스탱 분위기를 내 준다.

어댑티브 크루즈컨트롤은 다른 포드, 링컨 모델들처럼 속도가 낮아지면 시스템이 해제되는 초기형이 적용됐다.

계기판은 2개의 원통과 가운데 모니터로 구성됐고, 모니터에서는 정말 많은 정보들을 확인하고, 설정을 변경할 수 있다. 모니터 조명도 다양한 컬러로 변경할 수 있다.

센터페시아도 이전 머스탱과는 비교가 안 될 정도로 화려하다. 모니터는 터치 스크린이 지원되고 메뉴 정리가 잘 돼 있다. 블루투스 스트리밍도 훌륭하고, 오디오는 12개의 스피커로 구성된 쉐이커 프로 시스템이 장착됐다. 맑은 음과 강한 비트가 살짝 강조된 스타일로 국내에서 큰 인기를 누렸던 닥터드레 헤드폰 느낌이 나면서 머스탱과는 잘 어울리는 조합이라는 생각이 든다.

그리고 센터페시아 맨 아래 층에는 시동 버튼과 옆으로 나란히 4개의 토글 스위치가 자리했다. 흰색에 빨간색 테두리의 시동 버튼은 색 조합이 특이하다. 재미있다. 머스탱도 이제는 완벽한 스마트키 시스템으로 즐길 수 있는 시대가 된 것이다. 도어를 잠그면 사이드 미러도 자동으로 접힌다.

토글 스위치는 비상등, ESP 작동, 스티어링 휠 조절, 드라이브 모드 조절 스위치들이다. 기능적인 건 둘째 치고 디자인과 배치가 재미있다. 이 차가 미니가 아니고 머스탱이라서.

실내에서 아주 마음에 드는 것 중에 하나가 크롬으로 제작된 기어 레버다. 자동 변속기 레버이긴 하지만 수동변속기 레버로 사용해도 될 만큼 깔끔하고 예쁘다.

시트는 두툼하다. 몸을 잘 잡아주고 편안하다. 슬라이딩은 전동식이고, 등받이 각도 조절은 수동식이다. 그래도 히팅 뿐 아니라 통풍기능까지 갖췄다. 더할 나위 없다. 2열 시트도 기대 이상으로 넉넉하다.

버튼을 눌러 시동을 걸면 아메리칸 8기통 엔진이 깨어나면서 무척 가슴 설레게 만드는 사운드가 울려 퍼진다. 낮게 둥둥거리는 사운드, 하지만 엑셀 페달을 강하게 밟으면 폭발하는 사운드. 참 멋지다.

한국 시장 최초로 선보이는 ‘머스탱 GT’는 업그레이드된 밸브 장치와 실린더 헤드를 장착하고, 최고출력 422마력, 최대 토크 54.1kg-m를 발휘하는 V8 5.0리터 자연흡기 엔진을 장착했다. 머스탱 GT의 새로운 흡기 매니폴드는 보다 나은 연비와 공회전 안정성 및 배기가스 감소를 위해 저속 주행 시 흡기 속도를 개선했다고 한다. 배기량이 5리터인 스포츠카의 연비는 어떨까? 복합연비로 7.9km/L다. 평소에 타고 다니면 이 정도는 충분히 나오는 것 같다. 물론 계속 스포츠 주행을 즐긴다면, 그 때의 연비는 당신이 상상하는 그 이하가 될 수도 있다.

변속기는 자동 8단이고, 기어 레버를 D에서 아래로 한번 더 내리면 S가 되고, S모드에서는 속도가 떨어지면 기어를 내리면서 ‘붕’하는 회전음과 함께 자동으로 회전수를 보정해 준다. S 모드에서 시프트 패들을 조작하면 수동모드가 된다. 수동모드에서는 회전수가 레드존에 이르러도 자동으로 시프트업이 되지 않는다.

가속력은 사실 기대에 살짝 못 미친다. 배기량이 5리터 정도되면 0~100km/h 가속을 4초 이하로 끊어 줘야 할 것 같은 느낌이 들지만 실제는 4초 중 후반 정도가 아닐까 추측된다. 엑셀을 강하게 밟아도 반응이 반템포 정도 느리기도 하다. 기어를 내릴 때도 회전수를 보정해 주긴 하지만 역시 반 템포 살짝 느리게 반응한다. 미국식 여유라고 위안을 삼아야 한다.

고속으로 뻗어 주는 힘은 넉넉하다. 하지만 250km/h 부근에서 속도 제한에 걸린다. 고속에서는 스티어링의 유격이 안정성을 살짝 떨어뜨린다. 스티어링을 스포츠 모드로 전환해도 답력이 살짝 무거워지긴 하지만 유격은 여전히 남아 있어서 그렇다.

그런데 이런 것들이 솔직히 크게 불만스럽지 않았다. 왜? 이 차는 머스탱이니까. 아메리칸 포니카니까. 그 동안의 머스탱을 염두에 두고 새로운 머스탱을 바라보면 모든 것이 신기하고, 놀라울 정도로 멋지게 개선됐다. 거기다 GT이니 오죽하겠는가? 우선 스타일부터 멋지고, 8기통의 엔진 사운드 멋지고, 서스펜션 세팅이 이건 뭐 거의 유럽 스포츠 쿠페 수준이고, 주행 안정성은 과거와는 비교도 안 될 정도로 안정감이 좋아졌고, 거기다 핸들링까지 좋으니…… 이걸 머스탱이라고 해도 되나 싶을 정도다.

다시 하나하나 짚어보자. 기대보다는 아쉬웠지만 가속도 이정도면 충분히 강력하다. 유럽산 5리터 수퍼카를 머리 속에 그려서 그렇지, 머스탱의 과거를 배경으로 삼아보면 새로운 머스탱 GT는 무척 빠르다. 반 템포 느린 응답성은 이차가 미국차임을 감안하면 쉽게 수용할 수 있다. 이 정도도 정말 기민해진 거다.

지난 세대까지만 하더라도 GT나 쉘비 코브라 모델들은 급가속할 때 꽁무니가 뒤뚱거렸다. 똑바로 달려 나가는 것이 쉽지 않았다. 그런데 이번 GT는 그런 모습이 전혀 없다. 정말 착하게 똑바로 달려 나간다.

서스펜션은 정말 감탄할 만하다. 전, 후륜 서스펜션 모두 전면적으로 개선되어, 안정적이면서도 편안한 주행을 가능케 했다. 기본적으로 지상고가 높아서 코너에서 롤이 클 수 밖에 없긴 하지만 어떤 코너에서도 허둥대는 모습을 찾아보기 어렵다. 미국식 여유를 감안하면 완벽한 코너링을 선사한다. 미국 태생의 머슬카들은 코너링을 이야기하는 차가 아니다. 그저 직선에서 강하게 가속하기만 하면 됐다. 그런데 이번 머스탱 GT는 코너링이 된다. 그것도 아주 깔끔하게. 제 정신이 아니다. 굳이 튜닝을 한다면 서스펜션을 1cm만 낮춰도 정말 멋진 차가 될 것 같다.

산길을 달리는 재미가 예사롭지 않다. 토크백터링까지 적용해 코너를 아주 깔끔하게 클리어해 준다. 하지만 코너에서 엑셀을 깊숙이 밟으면 뒤가 조심스럽게 돌아간다. 타이어의 그립이 무척 좋은데도 점진적으로 돌아가는 꽁무니는 이 차가 얼마나 힘이 좋은지를 잘 설명해 준다. 아무래도 산길은 위험할 수 밖에 없으니 서킷을 달린다면 정말 재미있게 달릴 수 있겠다. 이제 머스탱도 뉘르부르크링 이야기를 해야 할 때가 온 것인가?

평소엔 승차감이 살짝 단단한 것 같지만 전체적으로 편안하다. 유럽식 딱딱함과는 차이가 난다. 다만 요철을 지날 때 다소 덜썩거리는 느낌이 많다. 아직 완벽하게 매끈한 주행은 어려운가 보다. 하지만 며칠만 타고 다니면 금새 익숙해진다.

8기통 엔진 사운드도 멋지다. 두두둥하는 사운드가 6기통이나 4기통 엔진에서는 기대할 수 없는 마력을 뿜어낸다. 배기를 튜닝해서 나는 소리와도 구분된다. 가속 페달을 강하게 밟을 때면 볼륨이 증가하면서 톤도 살짝 높아져 폭발하는 바리톤 가수의 클라이막스를 연상케 한다. 하지만 가속할 때 엔진 사운드가 무척 자극적인데 비해 배기 사운드는 살짝 작은 느낌이다. 또 굳이 튜닝을 한다면 배기 사운드는 좀 더 멋지게 다듬어도 좋을 듯하다.

함께 하는 시간이 길어질 수록 머스탱 GT이 매력은 커져만 간다. 그래서 ‘아주 자동차대학교’ 주행 실습장을 찾았다. 지난 해 토요타 86으로 드리프트 기초를 배웠던 곳이다. 그 동안 연습을 많이 하지 않아 아직 실력은 형편 없지만 머스탱 GT를 느끼기에는 그만인 장소다.

드라이브 모드를 바꾸고 달려 봤지만 DSC가 완전히 꺼지지는 않는다. 그래서 아예 DSC를 끄고 드리프트를 해 보는데 잠깐 미끄러지다가 금새 그립을 찾아 준다. 265/35 ZR20 사이즈의 피렐리 P제로 타이어니 접지력이 좋기도 하겠다. 하지만 사실은 아직도 DSC가 완전히 꺼지지 않은 것이었다. 토글을 한참 들어 올리고 있으니까 완전히 꺼졌다는 신호가 들어온다.

기어를 수동모드로 바꾸고 엑셀을 강하게 밟자 무척 매끈하게 드리프트가 연출된다. 허둥대는 모습 없이 뒤가 도는 정도가 무척 정직하다. 그런데 무턱대고 타이어를 태울 수는 없다. 그래서 잠시 실습장에 물을 뿌리고 다시 조금 더 드리프트를 즐겼다.

노면이 많이 미끄러워지자 엑셀을 정교하게 컨트롤 하는 것이 더 어려워지긴 했지만 훨씬 부담 없이 잠깐이나마 드리프트를 즐길 수 있었다. 타이어에 대한 부담이 없다면 순정 상태로도 정말 재미있게 드리프트를 즐길 수 있는 차라는 생각이 확실해 졌다. 특히 큰 코너를 강하게 밀어 부칠 때 부드럽게 흐르는 꽁무니를 잘 컨트롤할 수 있다면 서킷에서 달려도 정말 재미있겠다. 당연히 서스펜션이 받쳐주니 가능한 이야기다. 여기에다 수동변속기라면 더할 나위가 없겠다.

머스탱 GT는 너무 늦게 한국 시장에 상륙했다. 이전 모델들에서도 GT가 들어왔어야 했다. 하지만 이번 머스탱 GT가 과거에 비해 월등히 향상된 달리기 실력을 갖고 있다는 것은 반박의 여지가 전혀 없다. 정말 잘 나왔다. 이 정도라면 2.3 에코부스트 기본형 머스탱도 궁금해 진다. 

머스탱 GT는 비슷한 출력을 뿜어내는 독일산 스포츠 모델들에 비하면 가격은 절반이다. 그만큼 실내 디테일이나 기능의 정교함에서 미국적인 여유가 많이 배어있다. 그렇다고 하더라도 이번 머스탱 GT는 정말 멋진 차다. 2배의 가격표가 붙은 독일산 스포츠카와 나란히 서 있어도 이제는 주눅들 필요가 없겠다. 다시 한번 더 이야기하는데, 수동변속기 모델로 한정 판매 한 번 더 하면 안될까?