카 히스토리 : 악마는 람보르기니를 탄다, 람보르기니 디아블로

세계 최정상급 슈퍼카 브랜드인 람보르기니의 라인업은 오늘날 크게 두 가지로 나뉜다. 유서깊은 람보르기니 플래그십의 상징, V12 엔진을 탑재한 상위 모델과 아우디 산하에 편입된 이후 추가된 V10 엔진 하위 모델의 두 가지이다. 머지 않아 SUV인 ‘우루스’가 추가되면 간만에 람보르기니 라인업에 새로운 얼굴이 등장하는 셈이다.

한 때 람보르기니는 플래그십인 쿤타치를 비롯해 에스파다, 우라코, 하라마, 실루엣 등 최대 5종의 모델을 동시에 생산하던 시기도 있었다. 미드십, FR, 2인승, 4인승 등 다양한 라인업을 운용했던 시기다. 반면 1990년대에는 여러 번 회사의 주인이 바뀌며 단 한 가지 모델만으로 연명했던 시기도 있었다.

1993년부터 2001년까지 람보르기니에서는 오직 한 종류의 모델만 생산됐는데, 그것이 바로 람보르기니 디아블로다. ‘디아블로’는 스페인어로 악마, 마왕 등을 뜻하는데 당대 최강의 성능을 자랑했던 악마적 카리스마의 슈퍼카와 잘 어울리는 이름이라 해 두겠다. 우리나라에서도 쿤타치나 그 이전의 람보르기니 모델을 만나기는 힘들지만 연예인들이 디아블로를 타는 모습이 종종 포착돼 비교적 친숙하다.

앞서 살펴본 최초의 미드십 슈퍼카 미우라, 최초의 세로배치 미드십 쿤타치에 이어 회사가 가장 힘들었던 시기를 기둥처럼 떠받쳤던 람보르기니의 또 다른 우직한 황소, 디아블로의 역사를 살펴보자.

 

* 악마라 불리운 람보르기니

디아블로가 람보르기니 역사에 처음으로 등장한 것은 1985년의 일이다. 이미 10년 넘게 생산된 플래그십 쿤타치를 대체하기 위해 당시 람보르기니의 소유주이자 투자자였던 스위스의 밈란 형제는 최고속도가 315km/h 이상인 V12 슈퍼카 제작을 지시했다. 이렇게 시작된 개발계획은 총칭 ‘프로젝트 132′로 명명됐다.

프로젝트 132를 위해 람보르기니는 다시 한 번 오랜 파트너인 마르첼로 간디니에게 디자인을 맡겼다. 마르첼로 간디니는 이미 이전의 전설적인 두 V12 모델들-미우라와 쿤타치를 성공적으로 디자인해낸 감각적인 디자이너였다. 그는 자신의 장기를 살려 날선 직선이 특징적인 쐐기형 슈퍼카를 디자인했다.

그런데 여기서 문제가 생겼다. 밈란 형제가 자신들의 투자만으로는 람보르기니를 정상화시키기 어렵다고 판단하여 미국의 ‘빅3′ 중 하나인 크라이슬러에게 람보르기니를 매각한 것. 당시 크라이슬러 역시 경영위기를 넘기고 천재적인 경영자 ‘리 아이아코카’에 의해 극적인 부활을 시작한 상황이었다. 아이아코카는 람보르기니 인수를 통해 크라이슬러가 프리미엄 슈퍼카 시장에 진입할 수 있을 뿐 아니라, 크라이슬러의 고급 모델에 사용할 대형 엔진을 얻을 수 있을 것으로 내다봤다.

크라이슬러는 인수와 함께 당시 무려 5,000만 달러의 현금을 람보르기니에 지원했다. 또 개발 중이었던 프로젝트 132로 하여금 최대 시장인 북미에서 인기를 끌 만한 디자인을 두르기를 원했고, 크라이슬러는 이내 간디니의 디자인을 디트로이트의 크라이슬러 본사로 보내 미국 취향에 맞게 재디자인했다. 그 결과 쿤타치에서 볼 수 있었던 날선 디테일은 사라지고 둥그스름한 형태로 바뀌었다.

간디니는 이러한 크라이슬러의 일방적인 디자인 변경에 크게 실망했고, 이후 디아블로의 원래 디자인을 이탈리아 카로체리아인 ‘치제타(Cizeta)’의 슈퍼카 ‘V16T’에 입혔다. V16T는 오늘날까지 약 20여 대만 생산된 7억원이 호가하는 슈퍼카로, 디아블로의 원형을 볼 수 있다는 이유로 매니아들의 사랑을 받고 있다.

어쨌든 새로운 람보르기니의 개발은 순탄히 진행됐다. V12 엔진의 배기량은 5.7L까지 늘어났고 듀얼 오버헤드 캠샤프트(DOHC)와 전자식 멀티포트 분사장치 등 당대의 첨단 기술이 엔진에 적용됐다. 그 결과 최고출력은 499마력, 최대토크는 59.1kg.m에 달하는 등 강력한 성능을 자랑했다. 0-100km/h 가속은 4.5초면 충분했고 최고속도는 325km/h를 기록했다. 이전 모델인 쿤타치의 최후기형 모델과 비교하자면 0-100km/h 가속은 0.4초 단축되고 최고속도는 30km/h 빨라진 것이다.

이 극악무도한 성능을 내는 새 미드십 슈퍼카의 이름은 ‘디아블로(Diablo)’로 정해졌다. 네이밍은 람보르기니의 전통에 따라 전설적인 투우소의 이름에서 따왔다. 스페인의 베라구아(Veragua) 공작이 길렀던 디아블로는 1869년 7월 11일, 유명한 투우사 ‘엘 치코로(El Chicorro)’와 수 시간동안 혈전을 벌인 것으로 유명한 황소였다. 악마적인 새 슈퍼카의 이름으로는 제 격이었다.

새로운 플래그십에는 그에 걸맞는 화려한 장비들도 마련됐다. 전동식 윈도우와 조절식 시트 및 스티어링 휠이 기본 사양으로 적용됐고, 알파인 오디오 시스템과 서브 우퍼 및 CD 체인저, 파워 스티어링 등도 탑재됐다. 그 밖에도 순정 리어 스포일러와 순정 수납용 가방 세트가 마련됐고, 10,500달러를 내면 명품 브레게 시계가 대쉬보드에 부착됐다. 원래 디아블로는 1988년 람보르기니 창립 25주년에 맞춰 출시될 예정이었으나, 생산이 지연되면서 1990년 1월 21일 몬테 카를로에서 화려하게 공개됐다.

 

*위기의 시대에 버팀목이 되다

엄밀히 말해서, 크라이슬러와 람보르기니의 협력관계는 썩 순탄치 않았다. 1987년 인수합병 이후로 크라이슬러는 디아블로의 개발에 지나치게 많이 개입했고, 디아블로의 출시가 2년 미뤄진 것도 그 때문이었다. 뿐만 아니라 ‘Chrysler powered by Lamborghini’라는 해괴한 뱃지를 달고 등장한 4도어 컨셉트카 ‘포르토피노’나 람보르기니의 V12 엔진을 탑재한 베르토네의 컨셉트카 ‘제네시스’에 대한 언론과 관객들의 반응도 냉랭했다. 크라이슬러는 람보르기니의 그간 방침을 깨고 모터스포츠에도 도전했지만 이 역시 기대만큼의 호응을 불러오지는 못했다.

인수 당시 경영이 어느 정도 안정됐던 람보르기니는 디아블로의 출시와 함께 매출이 반짝 증가세를 보였으나, 모델 체인지 주기가 지난 모델들이 속속 단종되면서 1992년부터는 매출이 급락했다. 결국 크라이슬러는 인수 6년 만인 1993년, 람보르기니를 다시 매물로 내놓았다.

이후 람보르기니의 소유주는 여러 번 바뀌었다. 1994년 인도네시아계 기업인 ‘메가테크’에서 람보르기니를 인수했다가 1995년에는 말레이시아의 ‘V파워’와 ‘마이콤’이라는 두 회사가 각각 60:40의 지분을 보유했다. 1996년에는 만성적 적자를 해결하기 위해 피아트에서 40년 간 근무한 비토리오 디 카푸아를 최고경영자로 영입해 경영구조를 개선하고 원가절감을 통한 적자 해소에 힘썼다.

여러 차례 주인이 바뀌고 경영난이 지속되는 가운데 후속 모델과 ‘베이비 람보르기니’가 될 하위 모델의 개발은 가다 서다를 반복했고, 그 결과 디아블로는 1990년부터 2001년까지 무려 11년 간 람보르기니의 유일한 모델로써 회사의 버팀목이 됐다. 그 동안 판매된 디아블로는 총 2,884대로, 당시 슈퍼카에 대한 접근이 훨씬 어렵고 중국과 같은 신흥시장이 활성화되기 이전임을 감안하면 단일모델로써 결코 적지 않은 판매를 기록했음을 알 수 있다.

이러한 상황 속에서도 디아블로는 여느 람보르기니 모델과 같이 다양한 바리에이션과 첨단 기술 적용을 통해 자신만의 매력을 어필했다. 제일 먼저 라인업에 추가된 것은 디아블로 VT. 4륜구동 시스템이 승용차에 적용된 지 얼마 안 된 시점에서 등장한 VT는 최초의 4륜구동 슈퍼카로 기록돼있다. 앞서 개발한 SUV, LM002의 비스커스 센터 디퍼렌셜을 개선한 4륜구동 시스템을 탑재했는데, ‘VT라는 서브 네임은 ‘비스커스 트랙션’을 의미한다.

1994년에는 한정판 고성능 버전인 디아블로 SE30을 선보였다. 정확히는 한정판보다 레이스 로드카에 가까웠다. 윈도우를 고정식 플렉시글라스(합성수지의 일종)로 대체하고 에어컨과 오디오, 파워 스티어링 등의 편의사양을 배제해 경량화를 이뤘다. 카본 파이버로 제작된 버킷 시트에는 레이스용 4점식 벨트가 기본 장착되고 실내에 화재진압장치까지 장착됐다. 서스펜션은 전자제어식 사양이 적용됐으며 안티 롤 바의 강성을 실내에서 조정하는 장치도 마련돼 공도용 레이스카에 가깝게 진화했다. 이와 더불어 전용 배기 시스템과 마그네슘 흡기를 적용하고 연료 시스템을 개선하는 등의 업그레이드를 통해 최고출력은 530마력까지 높아졌다. 경량화를 위해 4륜구동은 채택되지 않았다.

디아블로 SE30은 단 150대만 생산됐는데, 이 중 15대에는 완전히 서킷 주행을 고려한 ‘이오타(Jota)’ 사양이 적용됐다. SE30 이오타는 전기형 디아블로 중 가장 강력한 버전으로, 흡기 인테이크가 확대되는 등의 전용 디자인이 적용되고 최고출력은 603마력까지 높아진다. 람보르기는 열광적인 SE30의 오너들을 위해 28대 분의 이오타 컨버전 킷을 판매했다.

1995년에는 전설적인 선배 ‘미우라’의 고성능 버전 서브네임을 이어받은 디아블로 SV가 공개됐다. SV는 이탈리아어의 ‘Super Fast’에 해당하는 ‘Super Veloce(수페르 벨로체)’의 약자. 지나치게 하드코어한 SE30에 비하자면 양산형 고성능 모델에 해당하는 SV 버전은 최고출력 517마력을 발휘했으며 당시로썬 대구경인 18인치 알로이 휠을 장착했다. 같은 해 12월에는 전동식 카본 타르가 탑을 장착한 디아블로 VT 로드스터도 출시되면서 전기형 디아블로의 풀 라인업이 완성됐다.

 

*새로운 주인, 새로운 후계자를 맞이한 플래그십

디아블로가 홀로 람보르기니를 이끌던 1998년, 페르디난트 포르쉐 박사의 손자인 페르디난트 피에히는 폭스바겐 그룹의 새 회장으로 취임하면서 경영난에 허덕이던 유럽 각지의 브랜드들을 순식간에 인수했다. 벤틀리와 부가티가 그룹 산하에 편입됐고, 람보르기니는 아우디 산하로 들어갔다. 아우디는 람보르기니를 통해 스포티한 이미지를 강화하고, 람보르기니는 아우디의 첨단기술을 받아들이는 윈-윈을 노린 것이다.

그룹 편입에 이어 디아블로도 8년 만에 대대적인 페이스리프트를 단행했다. 라인업이 대폭 정비되고 안팎의 디자인이 바뀌었다. 가장 특징적인 것은 팝업 타입이었던 헤드램프가 공기역학에 유리한 매립 형태로 바뀐 것. 이 매립형 헤드램프는 닛산 300ZX의 헤드램프를 유용한 것이다. 직선형의 단조로운 대쉬보드는 뱅 앤 올룹슨 오디오의 유려한 곡선을 본딴 유선형 디자인으로 바뀌었다. 기본 모델이 없어진 대신 536마력을 내는 디아블로 SV와 4륜구동 VT가 기본 모델이 되었다. 신형 디아블로 VT는 오디오 제조사인 알파인이나 차량용품 제조사인 모모 등과 콜라보레이션을 통해 한정 에디션을 선보이기도 했다.

1999년에는 이전 SE30의 레이스카를 본딴 설계 사상을 이어받아 디아블로 GT가 탄생했다. 람보르기니 역사상 가장 레이스카를 닮은 디아블로 GT는 보다 공격적인 바디 킷으로 무장했다. 알루미늄 도어를 제외한 거의 대부분의 바디를 카본 파이버로 제작했으며, 레이스용 파츠를 장착하면서도 GPS 내비게이션과 후방 카메라 등 첨단 사양까지 갖췄다. 당시 30만 달러를 호가했던 디아블로 GT에는 6.0L V12 엔진이 장착돼 583마력을 냈는데, 이것은 공도용 디아블로 중 가장 강력한 것이다. 디아블로 GT는 단 80대만 판매됐다.

후속 모델인 무르시엘라고가 점차 윤곽을 드러내는 가운데, 2000년에는 디아블로의 최종 모델인 VT 6.0이 출시됐다. 내외관을 다시 한 번 다듬었으며, GT에 탑재됐던 6.0L V12 엔진을 탑재했다. GT와의 차이점이라면 양산모델의 풍부한 편의사양을 그대로 유지했다는 것. 30대의 VT 6.0 로드스터도 생산됐으며, 고객이 원하면 후륜구동 버전의 주문 생산도 가능했다.

특히 디아블로의 마지막 해인 2001년에는 42대의 VT 6.0 SE가 생산됐다. 골드 메탈릭과 컬러 시프팅 브론즈 등 2가지 컬러로만 생산된 이 마지막 디아블로는 557마력의 6.0L V12 엔진과 전용 흡배기 시스템, 람보르기니 각인이 새겨진 브레이크 캘리퍼와 카본 트림 등을 장착하고 11년 여정의 피날레를 장식했다.

한편, 디아블로는 람보르기니 최초로 본격적인 모터스포츠에 발걸음을 내딛은 모델이기도 하다. 당초 창업주였던 페루치오 람보르기니는 모터스포츠에 관심이 없었는데, 크라이슬러 인수 후 모터스포츠 마케팅을 본격적으로 시작한 것이다. 아이러니컬하게도 그 결과물은 크라이슬러 산하를 벗어난 뒤에야 나타났는데, 1996년 제네바 모터쇼에서 선보인 디아블로 SV-R이 그것이다. 람보르기니의 원-메이크 레이싱 시리즈인 ‘수페르 트로페오’ 출전사양인 디아블로 SV-R은 전용 바디킷과 카본 스포일러를 두르고 가변 밸브 타이밍이 적용된 540마력의 5.7L V12 엔진을 탑재했다. 양산형 디아블로 SV보다 191kg나 가벼운 디아블로 SV-R은 1996년 르망 24시 내구레이스에도 출전해 활약한 바 있다.

디아블로가 페이스리프트됨에 따라 2000년에는 새로운 레이싱 사양인 디아블로 GTR이 공개됐다. 레이스를 위한 6점식 벨트와 화재진압장치, 낮은 지상고때문에 유압 잭을 사용하기 어려운 점을 고려한 공압식 잭 리프트, 18인치 마그네슘 센터락 휠 등이 적용됐다. 6.0L V12 엔진은 양산형 GT와 블록을 공유하지만 연료공급시스템과 점화장치를 개선하고 독립 스로틀 바디, 가변 밸브 타이밍, 티타늄 커넥팅 로드와 경량 크랭크샤프트 등을 적용해 598마력의 최고출력을 발휘했다.

2001년 무르시엘라고의 데뷔와 함께 람보르기니 디아블로는 무대 뒷편으로 물러났다. 그러나 급격하게 향상된 강력한 퍼포먼스와 오늘날 람보르기니의 표준을 제시한 라인업 구성, 최초의 모터스포츠 이벤트 개최 등 디아블로는 람보르기니의 급변하는 역사를 함께 걸어 온 장본인이다. ‘악마’라는 이름과 달리 람보르기니에게는 구세주와 같은 든든한 황소였던 슈퍼카, 디아블로는 아직까지도 많은 매니아들에게 사랑받는 모델이다.