화려하고 역동적인 스포츠 세단, 렉서스 뉴 IS 250

렉서스가 3세대 IS를 선보였다. 럭셔리하면서 안락하고 우아한 거동을 보일 것 같은 렉서스라는 이름의 이미지가 GS로부터 시작된 차세대 렉서스의 집대성이라 할 수 있는 IS에 이르러 스포츠 드라이빙의 이미지로 확실하게 바뀌어 가고 있다.

3세대 IS는 어떤 경쟁 모델보다 더 스포티한 외관을 가졌고, 인테리어는 디자인과 질감, 재질에서 경쟁모델을 압도한다. 경쟁모델 수준으로 확대된 휠베이스로 인해 넓은 실내공간과 안정적인 주행 감각을 더했다. 짜릿한 퍼포먼스를 즐길 수 있는 IS 350과 파워와 경제성을 모두 갖춘 IS 300h가 들어오기 전 주력 모델인 IS 250이 먼저 상륙했다.

렉서스는 GS를 선보이면서 미디어와의 첫 만남을 영암 코리아 인터네셔널 서킷에서 가졌다. 렉서스의 정체성을 스포츠 드라이빙으로 포지션 했음을 잘 보여준 첫 만남이었다. 그리고 이번 IS 250 역시 미디어와의 첫 만남을 최근 문을 연 인제 스피디움 서킷에서 가졌다. 또한 지난 번 GS 때처럼 메르세데스-벤츠와 BMW의 경쟁모델을 함께 비교 시승하도록 했다.

참고로 이번에 처음 방문하게 된 인제 스피디움 서킷은 평지에 지어진 것이 아니라 산기슭에 지어진 서킷이어서 코너를 돌게 되면 오르막이나 내리막이 등장하는 구간이 많은 것이 특색이다. 그리고 영암의 코리아 인터내셔널 서킷이 고속 주행에 적합하다면 인제 스피디움 서킷은 와인딩을 더 잘 즐길 수 있는 서킷이다. 트랙의 길이는 인제가 3.98㎞, 영암이 3.045㎞다. 서울을 기준으로 거리도 인제가 더 가까워 향후 많은 모터스포츠 및 자동차 매니아들이 찾을 것으로 보인다.

뉴 IS는 스핀들 그릴을 적용한 차세대 렉서스 디자인이 그대로 반영되어 리틀 GS의 이미지가 강하다. 외관에서 두드러지는 부분은 헤드램프와 분리된 ‘L’자형 LED 주간주행등이다. 범퍼에 구멍을 뚫어서 가공해야 하는 번거로움에도 불구하고 디자인의 완성도를 높이기 위해 강행한 것이라고 한다.

측면에서는 뒤로 가면서 급하게 꺾여 올라가는 사이드 스커트 라인이 역동적인 이미지를 더한다. 이 라인은 예리하게 도려 낸 뒷범퍼 라인을 따라 리어 컴비네이션 램프로 연결된다. 그리고 후륜구동 스포츠 세단답게 롱노즈 숏데크의 비례도 돋보인다.

차체 크기는 기존 모델에 비해 전장 85mm, 전폭 10mm, 휠베이스 70mm가 늘었다. 전장은 4,665mm, 휠베이스는 2,800mm다.

인테리어는 동급 최고의 화려함을 자랑한다. 윗급 모델들과 동일한 디자인 메시지가 담긴 인테리어는 가죽과 티타늄 도금 파츠의 가공 실력이 돋보인다.

이번에 뉴 IS 250은 기본형인 Supreme과 최고급형인 Executive, 그리고 스포티한 이미지를 강조한 F SPROT의 3가지 트림으로 판매되는데, Executive는 마크레빈슨 오디오 등 최고급 옵션을 더한 모델이고, F SPORT는 내 외관에서 스포티한 이미지를 강조한 것이 특징이다. 특히 인테리어에서는 버킷 시트와 수퍼카 LFA에서 가져 온 움직이는 계기판이 스포츠 감성을 자극하기에 충분해 보인다.

시트포지션을 낮추고 스티어링 휠의 틸팅과 텔레스코픽 조절 폭이 늘어난 것도 운전 자세 조정에 큰 도움이 되었다.

하지만 아쉽게도 파워트레인은 기존과 동일하다. V6 DOHC VVT-i 2.5 가솔린 엔진은 최고출력 207마력/6,400 rpm과 최대 토크 25.5kg,m/4,800 rpm를 발휘하며, 변속기는 자동 6단이다.

차체가 커졌지만 경량화를 통해 차체 강성은 향상되고, 전체 중량은 10kg 늘어나는데 그쳤다. 하지만 휠베이스가 길어진 만큼 동일한 파워트레인으로 느껴지는 주행 감각은 좀 더 안정되고 안락해 진 느낌이다.

IS를 스포츠 세단으로 설정한 렉서스는 다이나믹한 주행 감각을 향상시키기 위한 노력으로 파워트레인 확대보다는 스티어링의 응답성과 주행 안정감, 그리고 선회 능력 향상 쪽에 초점을 맞췄다. 결국 안정감과 안락함은 크게 해치지 않으면서 평상시 주행에서 드라이빙의 즐거움을 높이는 결과를 가져왔다. 더욱 강력한 달리기 성능은 향 후 도입될 (가능성이 있는) IS 350과 IS 300h를 통해서 만나 볼 수 있겠다.

그렇다고 IS 250의 달리기 실력이 부족하다는 말은 아니다. 자연흡기 207 마력은 컴팩트 세단에는 충분히 즐거운 파워임에 틀림없다. 스피디움 서킷의 직선 구간 가속 뿐 아니라 코너를 돌아 나올 때 가속하면서 탈출하는 맛이 일품이다. 스티어링 응답성도 상당히 뛰어난 편이다. 하지만 응답성을 높이기 위한 세팅 때문인지 중저속에서도 상대적으로 스티어링이 무거워진 점은 반갑지 않은 변화다.

IS 250은 동급 모델 대비 통풍시트와 시프트 패들을 갖춘 것도 경쟁력이다. 마침 시승 행사가 서킷에서 열리다 보니 시프트 패들을 십분 활용하면서 다이나믹하게 와인딩을 즐길 수 있었다. 반면 시프트 다운 시 회전수를 맞춰주는 반응이 다소 느린 점은 아쉽다.

서스펜션은 앞 더블 위시본과 뒤 멀티링크를 적용하였고, 새로운 브레이크 시스템은 냉각 성능이 뛰어나고, 동일한 성능에서도 마모가 덜 되도록 개선하였다.

이전 IS에는 없었던 드라이빙 셀렉트 시스템도 새롭게 도입했다. 에코, 노멀, 스포트, 스노우의 4가지 모드가 제공되어 주행 상황에 따라 선택할 수 있다.

안전장비로는 렉서스가 자랑하는 차체역학 통합제어 시스템인 VDIM이 장착되었고, 보행자와의 충돌 시 순간적으로 후드를 70mm 높여 보행자의 상해를 줄여주는 팝업 후드를 적용했다.

2세대 IS가 등장했을 때도 IS 250은 뛰어난 경쟁력을 갖춘 모델이었다. 이 후 새롭게 등장한 경쟁 모델들이 모두 IS에 준하는 장비들을 장착하기 시작했고, 차체를 키우고 가격을 낮추면서 새로운 IS의 등장이 절실했던 즈음, 3세대 IS는 또 다른 경쟁력을 갖추고 등장했다.

하지만 국내 수입차 시장이 연비와 가격 경쟁력에 크게 좌우되고 있어 뉴 IS는 그 경계선에서 자신만의 매력을 잘 어필해야 하는 상황에 놓였다.

뉴 IS는 빼어난 내 외장의 디자인과 고급스러운 품질, 그리고 시프트 패들, 통풍시트 등 경쟁모델 대비 알찬 편의 장비가 매력이다. 공간과 주행 감각은 유럽의 강력한 스포츠 세단들과 대등한 수준의 실력을 갖췄다. 하지만 디젤 엔진의 강력한 토크와 뛰어난 연비에 대항해서는 렉서스가 최고로 평가 받는 정숙성으로 반격할 수 밖에 없어 보인다.

스포티함과 럭셔리를 고루 갖춘 럭셔리 컴팩트 스포츠 세단, 렉서스 뉴 IS 250이 화려한 부활을 꿈꾼다.