인기 비결을 직접 확인했다, 닛산 캐시카이 1.6 디젤 시승기

닛산 캐시카이는 도회적이고 근육질적인 디자인으로 시선을 끌고, 넉넉한 달리기를 제공하는 1.6 디젤 엔진과, 닛산이 자랑하는 최신형이자 디젤 최초로 적용된 엑스트로닉 CVT를 결합해 달리기 성능과 높은 연비를 동시에 잡았다. 주행 안정성을 향상시키는 섀시 컨트롤과 각종 안전, 편의 장비들은 캐시카이가 기본에 얼마나 충실한 자동차인지를 제대로 보여 준다.

전 세계적으로 큰 인기를 얻고 있는 닛산의 캐시카이가 한국에 상륙했다. 캐시카이는 2006년 1세대가 선보였으며, 지난 해 2세대로 진화했고, 한국에는 그 2세대 모델이 처음으로 들어 온 것이다. 꾸준한 성장세를 이어가고 있는 한국 닛산이 새로운 승부수로 던진 캐시카이는 최근 한국 시장의 자동차 트랜드에 완전히 부합하는 모델이어서 출시 전부터 큰 관심을 모아 왔었다. 디젤 엔진을 얹은 컴팩트 크로스오버의 인기가 하늘을 찌르고 있는 이때 등장한 닛산 캐시카이는 시장이 원하는 조건에 최적화 된 기본을 갖추고 있어 벌써부터 활약이 기대되는 모델이다.

지난 13일 파주 헤이리에서 닛산 캐시카이 시승회가 진행됐다. 시승은 파주 헤이리에서 연천 허브 빌리지까지 왕복 약 120km에 걸쳐서 이뤄졌다.

2세대 캐시카이는 정말 고맙게도 1세대에 비해 디자인이 월등히 세련돼 졌다. 도회적인 이미지와 역동적인 근육질이 잘 조화를 이뤘다. 앞 모습에서는 닛산의 패밀리 룩인 V모션 그릴이 적용돼 무라노, 패스파인더와 한 가족임을 쉽게 알아 볼 수 있다.

국내에 처음 등장한 모델인 만큼 포지셔닝을 정확히 살펴보는 것이 필요하겠다. 차체 사이즈로 볼 때 캐시카이는 국내 모델로는 현대 투싼 ix, 기아 스포티지급으로 볼 수 있으며, 수입차에서는 폭스바겐 티구안과 동급으로 경쟁하게 된다. 최근 관심을 모으고 있는 푸조 2008보다는 한 치수 더 큰 사이즈라 직접 경쟁 모델로 보기는 어렵다.

1세대보다 길이와 폭이 각각 47mm, 23mm 늘어났고, 키는 16mm가 낮아져 와이드 앤 로우 비례를 강조한 2세대 캐시카이는 차체 크기 4,380×1,805×1,590mm에 휠 베이스가 2,645mm다. 투싼 ix의 4,410×1,820×1,655mm, 휠베이스 2,640mm와 거의 비슷하다. 티구안의 4,430×1,810×1,705mm, 휠베이스 2,604mm에 비해서는 휠베이스가 40mm 정도 더 길어 실내 공간에서 조금 더 여유가 있어 보인다.

반면 이들과 가장 큰 차이점은 이들이 2.0 디젤 엔진을 주력으로 삼고 있는 반면, 캐시카이는 1.6 디젤을 주력으로 하는 점이다. 주행 성능에서 부족함만 없다면 경쟁력이 더 높다고 볼 수 있는 대목이다.

실내는 지난 해 등장한 비교적 신세대 모델임에도 무척 수수하다. 6~7년 전 닛산과 인피니티의 인테리어가 세련되고 화려한 분위기였던 것과 크게 비교 된다. 그 이후 큰 변화가 없었다는 이야기다.

국내에서는 캐시카이가 3가지 트림으로 판매되는데, 상위 플래티넘 트림에는 센터페시아에 모니터와 네비게이션이 적용되는데, 시승차는 모니터가 없는 SL 트림이다 보니 더 심심해 보인다.

그나마 알티마에서 봤던 감각적인 스티어링 휠과 센터페시아의 크롬 장식이 액센트를 준다. 전반적으로는 데시보드에서 도어 트림으로 이어지는 라인이 라운드 처리돼서 부드럽게 감싸는 듯한 느낌이 넉넉함과 편안함을 준다. 센터 터널 좌우에 무릎 패드를 더해 코너링 시 무릎이 편하게 지지할 수 있는 점도 돋보인다.

실내에서 가장 강조할 만한 부분은 알티마를 통해서 큰 사랑을 받고 있는 저중력 시트가 적용됐다는 점과 넉넉한 실내 공간이다. 저중력 시트는 장시간 주행에도 몸이 편안함을 유지할 수 있도록 하는 데 매우 효과적이다.

캐시카이의 진가는 뭐니뭐니해도 파워트레인에 있다. 유럽 시장을 겨냥해 개발되고, 유럽에서 큰 호평을 받고 있는 1.6 dCi 디젤 엔진과, 디젤 엔진에 처음으로 조합된 CVT가 핵심이다.

1.6 dCi 디젤 엔진은 최고출력 131마력/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750rpm를 발휘한다. 현대 아반떼와 i30에 얹히는 1.6 VGT가 128마력, 26.5kg.m를 발휘하는 것과 비교해 보면 토크면에서 큰 차이가 나는 것을 확인할 수 있다. 심지어 폭스바겐 티구안 2.0 TDi의 140마력, 32.6kgm와 토크가 갖고 출력만 조금 모자라는 수준이어서 2.0 디젤 엔진에 근접한 성능을 갖고 있다고 할 수 있겠다.

실제 달리기에서도 1.6리터 엔진임을 감안할 때 매우 넉넉한 달리기를 선보였다. 2.0 디젤 엔진을 얹은 투싼 ix나 티구안에 비해서는 가속성능 면에서 파워풀함이 조금 부족하지만, 1.6 디젤 엔진을 얹은 i30나 아반떼와 비교하면 차체가 훨씬 더 크고 무거움에도 크게 뒤지지 않는 달리기 실력을 선보였다. 전반적으로 충분히 강하게 가속하고, 꾸준하게 고속 영역까지 밀어주는 힘에서 여유가 묻어난다.

1.6 디젤 엔진 못지 않게 눈 여겨 볼 것이 바로 신형 ‘엑스트로닉 CVT’다. 닛산이 자랑하는 엑스트로닉 CVT는 과거 CVT들과는 차원이 다른 완성도를 갖추고 연비 향상 뿐 아니라 운전의 즐거움에 있어서도 매우 뛰어나다고 늘 이야기해 왔었는데, 캐시카이에 적용된 CVT는 또 한 단계 더 발전을 이룬 모델이다.

일단 CVT가 디젤 엔진과 결합된 것은 이번 캐시카이가 처음이다. 디젤 엔진의 강력한 토크에 대응하기 위해 벨트를 체인으로 교체하고, 토크 컨버터를 터보 디젤 엔진에 적합하게 개선하는 등의 노력이 이룬 결과다.

또한 소프트웨어 적으로도 개선이 더해졌다. 이전까지 CVT는 일반 모드에서 급가속을 하면 회전수를 먼저 끝까지 끌어 올린 후 회전수를 유지하면서 속도를 끌어 올렸었는데, 이번에는 급가속을 할 경우 일반 자동 변속기처럼 회전수를 레드존까지 올렸다가 기어를 변속해서 회전수를 낮추고, 다시 레드존까지 올리기를 반복하는 방식으로 개선했다. CVT이므로 실제로 기어를 변환하는 과정은 없지만 풀리를 조절하는 방식을 바꿔 일반 자동변속기처럼 회전수를 높일 때 느낄 수 있는 가속감을 충분히 즐길 수 있도록 프로그램을 개선한 것이다. 반면 급가속을 하지 않고 일상적인 주행에서는 전통적인 CVT의 작동 방식 그대로 변속 충격이 전혀 없이 연비를 향상시킬 수 있는 장점을 잘 유지하고 있다.

그 외에도 신형 CVT는 기존 대비 변속비폭을 17% 확대해 저속에서는 가속력을 높이고, 고속에서는 연비를 향상시키는 효과를 얻었고, 저 점도 신세대 CVT 오일을 개발해 적용하고, 오일의 량을 줄이는 개선 등을 통해 마찰저항을 40% 낮췄고, 록업 영역도 확대해 CVT에서 기존 대비 10%의 연비 향상을 이뤘다.

1.6 디젤 엔진과 개선된 CVT를 통해 달성한 복합 연비는 15.3km/L다. 듀얼 클러치 변속기를 장착한 티구안의 13.8km/L에 비해 매우 뛰어난 연비다.

이처럼 매력적인 파워트레인과 뛰어난 연비 외에도 캐시카이가 보여 줄 수 있는 것은 더 있다. 사실 양산 브랜드의 컴팩트 크로스오버에서 기대하기 쉽지 않은 첨단 사양들이다.

이제는 많이 익숙해진 장비들도 있고, 조금은 낯선 기능들도 있는데, 전방 비상 브레이크, 운전자 주의 경보, 차선 이탈 경고, 하이빔 어시스트, 인텔리전트 파크 어시스트, 이동 물체 감지 시스템 등이 그것이다. 운전자 주의 경보는 운전자의 주의가 산만하거나 졸음 운전이 의심되는 차체 거동이 보일 시 운전자에게 주의를 주는 기능이고, 전방 비상 브레이크는 범퍼 안쪽에 장착된 레이더가 앞차와의 거리를 감지에서 추돌 위험이 있을 경우 경고음을 보내고, 30km/h 이내에서는 비상 시 차를 완전히 정지시켜 주기까지 한다. 이들은 닛산에서는 닛산 세이프티 실드라 부른다. 인텔리전트 파크 어시스트는 평행과 직각 주차에 모두 적용돼 주차를 어려워하는 이들을 완벽하게 도와 준다.

또 액티브 트레이스 컨트롤, 액티브 엔진 브레이크, 액티브 라이드 컨트롤로 구성된 ‘섀시 컨트롤’ 시스템도 매우 돋보이는데, 액티브 트레이스 컨트롤은 코너링에서 상황에 따라 코너 안쪽, 혹은 바깥쪽 바퀴에 적절한 제동을 가해 보다 안정적으로 코너를 돌아나갈 수 있도록 돕고, 더불어 액티브 엔진 브레이크는 코너링 시에 자동으로 기어비를 낮춰서 엔진브레이크 상태로 코너를 안정적으로 주행할 수 있게 해 준다. 횡 G가 0.14 이상이 되면 액티브 엔진브레이크가 작동하고, 0.4 이상이 되면 액티브 트레이스 컨트롤이 작동한다.

액티브 라이드 컨트롤은 각종 센서의 신호를 모니터링하여 과속 방지턱이나 요철을 지날 때 가볍게 브레이크를 작동 시켜 충격 이후 이어지는 차체 반동을 상쇄시켜 매끈하게 요철을 통과하도록 돕는 기능이다. 이들 외에도 기존에 이미 적용되고 있는 더블 피스톤 쇽업소버는 작은 요철의 충격은 최대한 걸러 주면서 강한 코너링 등에서는 매우 안정적인 거동을 제공해 준다.

액티브 엔진브레이크와 액티브 라이드 컨트롤은 세계 최초로 적용된 기능이기도 하다.

그런데 사실 광고 카피처럼 운전자가 “이런 기능을 다 알 필요는 없다.” 그냥 편안하게 운전을 즐기기만 하면 된다. 실제로 시승 때도 이들 기능에 대한 자세한 설명 없이 먼저 시승을 했는데, 컴팩트 크로스오버이면서도 주행 감각은 중형 SUV인 닛산 무라노라 대형 패스파인더와 비교해도 손색이 없는 매끄럽고 중후한 느낌이 돋보였었다. 중 저속과 고속에서의 직진 안정성은 두 말할 것도 없고, 고속에서의 차선 변경에서도 안정감은 매우 뛰어났다. 코너링과 요철에서의 반응도 무척 매끄러웠다. 이런 매끄럽고 고급스러운 주행 감각이 사실은 앞서 설명한 다양한 첨단 장치에 의해서 더욱 세련되게 다듬어진 승차감이란 것은 시승이 끝나고 나서야 이해할 수 있었다.

계기판 중앙의 모니터에는 다양한 정보들이 제공되는데, 섀시 컨트롤 화면으로 전환해 두면 주행 중 코너링이나 요철 통과 시 액티브 트레이시 컨트롤과 액티브 라이드 컨트롤이 작동되는 상황을 그래픽으로 보여 주기도 한다.

가격은 S 모델이 3,050만원, SL 모델이 3,390만원, Platinum 모델이 3,790만원이다.

한국닛산이 최초로 선보인 디젤 SUV 캐시카이는 단순히 컴팩트하고 예쁜 크로스오버 차체에 디젤 엔진을 얹은 그저 그런 컴팩트 크로스오버이기를 거부한다. 뛰어난 성능을 발휘하는 작은 엔진과 효율성과 역동성을 모두 만족시키는 첨단 CVT, 그리고 주행의 기본기를 탄탄하게 다져 주는 다양한 첨단 안전 장비들까지 더해진 매우 완성도 높은 크로스오버의 모범을 제공해 주고 있다. 거기다 가격 경쟁력까지 갖췄다. 유럽을 비롯한 세계적인 인기가 한국에서도 충분히 이어질 수 있을 것으로 기대해 본다.