알루미늄 휠 전성시대 – 알루미늄 휠은 어떻게 만들어 지는가

한국 내 자동차에 장착 된 휠 중 60% 이상은 바로 알루미늄 휠, 알루미늄 휠은 종래의 스틸 휠 보다 더욱 가볍고, 강성 또한 우수하여 많은 사랑을 받고 있다. 아직 유럽 시장에서는 알루미늄 휠의 점유율이 30~40%의 수준이지만, 점차 높아질 것으로 예상된다. 어느새 알루미늄 휠이 대중적인 요소로 자리 잡으면서 알루미늄 휠에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다. 이에 국내 최대 규모의 자동차 휠 제조기업, ‘핸즈 코퍼레이션’의 도움을 받아 자동차 알루미늄 휠 제조 공정을 알아봤다.

원재료, 알루미늄 그리고 용해

알루미늄 휠의 원재료는 당연하게도 알루미늄이다. 하지만 휠에 사용되는 알루미늄을 정확하게 표현한다면 A356.2라고 부르는 것이 정확하다. A356.2은 순수 100% 알루미늄이 아닌 알루미늄 92%와 티타늄, 마그네슘 규소 등이 일부 섞인 일종의 알루미늄 합금으로 순수 알루미늄 보다 내구성과 내식성 등이 우수하다. 때문에 대부분의 알루미늄 제품 제조에 사용되고 있는 상황이며 이러한 원재료로 제작한 알루미늄 휠은 ‘알루미늄 알로이 휠’이라고 부르는 것이 보다 정확한 표현이지만 ‘알루미늄 휠’ 혹은 ‘알로이 휠’이라 부르는 게 일반적이다.

원재료 형태의 A356.2는 금괴와 유사한 형태인 ‘알루미늄 버진 인고트(Virgin Ingot)’의 형태로 휠 제조 공장에 반입된다. 공장에 반입된 알루미늄 인코트는 잠시 적재되어 있다가 주문 및 생산 일정에 맞춰 뜨거운 용해로에 투입된다. 핸즈 코퍼레이션이 구축한 용해로는 2단 구성의 용해로로 직접 눈으로 관찰 했던 핸즈 코퍼레이션 제 3공장에서는 3개의 용해로가 위치하고 있었다.

각 용해로는 한 시간 당 총 2톤의 A356.2 버진 인코트를 용해 할 수 있다. A356.2는 합금의 형태지만 그 특성이 알루미늄과 큰 차이가 없어 녹는 온도가 약 630~650℃ 전후다. 녹은 A356.2 용탕은 마치 터미네이터 T1000의 액체 상태를 보는 듯 높은 광택을 가진 금속 액체의 형태를 갖췄다. 참고로 용해 시에는 완성 제품에 이물질이 끼어 들어가 국소 부위의 강도나 완성도를 떨어뜨리지 않도록 불순물 제거를 위한 약품 처리가 병행 된다.

휠 제조 공법에 대해

자동차 휠 제조 공법은 단조와 주조 방식으로 나뉜다. 원재료를 가열 한 후 압력이나 충격, 스피닝 등의 외부 성형을 가해 형태를 만드는 단조는 제조 단가가 비싸지만 무게와 강성에서 금형에 용탕을 붓고 이를 굳히는 주조에 비해 우수한 강성과 내구성을 자랑한다. 하지만 시장에서의 높은 가격과 제작 과정의 비효율성 등이 문제가 되어 시장 점유율이 높지 않았다. 자동차 제조의 대량화가 당연시 되는 시대에 발 맞추지 못하자 휠 제조사들은 단조 대신 주조 휠에 집중하기 시작했고, 주조 휠의 약점을 극복하기 위한 많은 기술 투자를 강행했다.

대량 생산의 이점으로 알루미늄 휠 제작 공법은 이제 주조가 대부분을 차지하고 있다. 기술 발전으로 인해 주조 휠의 강도와 내구성이 개선 되었음을 느낄 수 있다. 실제 가장 격렬한 레이스 중 하나이자 기술 개발 대결의 장으로 평가 받고 있는 F1에서도 마그네슘 주조 휠을 사용할 정도로 주조 기술은 우수성을 인정 받고 있는 상황이지만 물론 아직도 특정 업체에서는 극한의 경량화를 목적으로 단조 휠을 제작하고 있다.

국내 최대 규모의 핸즈 코퍼레이션 역시 주조 방법을 택하는데 대다수의 업체들이 OEM 휠 제작 시 사용하는 저압 주조와 핸즈 코퍼레이션 만의 독자적인 기술인 중력 주조를 사용한다. 용탕을 허브 쪽에서 저압으로 밀어 올리는 저압주조와 다르게 림 부위에서 용탕이 충진 되는 중력주조를 통해 휠의 허브와 스포크 부위의 강도와 내구성을 끌어 올릴 수 있었고, 플로우 포밍이라는 추가적인 가공을 통해 림 부위의 강도를 확보하며 주조 휠의 단점을 극복해 주조 휠 제작에 새로운 장을 열었다.

가장 대중적인 저압주조

저압주조, 가장 대중적인 방법이며 대량 생산에 최적화 된 주조 기법이다. 국내는 물론 해외 대다수의 업체들이 사용하는 방법으로 ‘찍어 내는’ 기법이라 할 수 있다. 우선 저압주조는 주조기 아래에 용탕을 잠시 저장하는 홀딩 로와 이를 금형으로 밀어 올려주는 스토크를 갖췄다. 용탕을 금형으로 밀어 올릴 때 저압의 공기로 밀어 올리기 때문에 저압주조라 표현하는데, 용탕로 내부에서 가해지는 공기의 압력이 1 Bar 보다 낮기 때문에 저압이라 표현한다.

저압주조의 용탕 공급은 휠의 허브 부분에서 림 방향으로 차오른다. 이를 충진이라 말하는데, 일반적으로 충진 되는 방향이 가장 뜨거우며, 반대로 가장 먼 곳이 온도가 가장 낮다. 즉, 충진이 완료 되고 용탕의 응고가 시작 되는 곳이 바로 휠의 끝 부분, 림 부위라는 것이다. 일반적으로 액체 상태의 금속이 응고 되는 상황에서 가장 먼저 응고가 되는 부위가 기억 성질이 가장 좋고 조직이 가장 세밀하기 때문에 제품에서 가장 우수한 강성과 인장강도를 갖춘다.

정상적인, 그리고 이론적인 상황이라면 휠의 끝 부분인 림부터 순차적으로 응고되어야 하지만 휠의 디자인 상 응고 지향성이 완벽 할 수는 없다. 이 때문에 각 휠의 금형 설계에 맞춰 응고 지향성을 유지하기 위해 냉각 설계를 갖춰야 하며 만약 이 부분이 제대로 되지 않아 응고의 지향성이 깨지면 용탕 간 불규칙 응고 시 발생하는 수축으로 인해 휠 내부에 작은 기공이 발생한다. 만약 기공이 발생한다면 휠 강성에 문제가 될 수 있으며 주조 휠 제조에 있어 응고 관리 기술은 경쟁력이라고도 한다.

핸즈 코퍼레이션의 독자 기술, 중력주조

저압주조가 용탕을 주조기 아래에서 밀어 올리는 개념이었다면 중력주조는 전혀 다른 방향에서 용탕을 충진한다. 용탕을 보관하고 있는 홀딩 로와 주조기가 상하로 연결 되어 있는 저압주조와 달리 수평구조의 형태를 갖춘 중력주조는 중력 방향으로 충진 되어 주조가 되기 때문에 중력주조라는 이름이 붙었다. 수율이 70%에 이르는 저압주조 대비 아직 수율이 떨어지지만 핸즈 코퍼레이션은 중력주조에 대한 자신감을 가지고 있으며 중력주조에 대한 특허를 모두 갖춰 독자적인 기술로 내세우고 있다.

중력주조는 공정이 시작 되기 전 금형은 기존 저압주조와 달리 90도 세워져 지면과 수직으로 서있는다. 용탕이 공급 되면 금형이 다시 평행으로 눕고, 별도의 압력 없이 중력의 힘을 빌려 금형 내에 용탕을 충진 한다. 이후 응고 시 수축을 방지하기 위해 금형 상단 곳곳의 압탕 구를 통해 추가적인 압탕을 진행한다. 이후 과정은 기존 저압주조와 같이 용탕을 응고시킨다.

저압주조와 달리 중력주조는 림 부위부터 충진 되기 때문에 응고는 반대 방향이자 지면에 가까운 휠의 허브, 스포크 방향부터 응고되고 점점 림 쪽으로 응고 순서가 넘어온다. 먼저 응고가 일어난 곳이 가장 강력한 강도를 갖추기 때문에 중력주조는 저압주조와 달리 휠의 허브와 스포크 부분이 가장 높은 강도를 자랑하며 조직 또한 세밀하게 구성된다. 저압주조와 같이 순차 응고를 위해 냉각 시스템이 작동하며 응고가 완료가 되면 금형에서 탈거한다.

가공을 위한 준비 단계, 탕구

주조기에서 나온 주조 휠은 우선 작업자의 육안 검사를 통해 휠 불량을 1차적으로 확인 한 후 이후 가공 공정 등에서 불필요한 칩 등을 제거한 후 탕구 프레스 과정으로 인계한다. 탕구 프레스는 용탕이 충진 된 압탕구에 남아 있는 A356.2 용탕이 응고 되어 휠과 붙어 있는 것을 제거 하는 과정이다. 특히 중력 주조의 경우 대중화 된 저압주조에 비해 원재료 대비 제작 수율이 낮은 상황이다. 구조적으로도 용탕 응고 시 수축을 감안하며 추가적인 용탕 주입을 하는 압탕구와 용탕의 양도 많은 편이다. 때문에 주조를 마친 휠에는 압탕부에 잔존한 용탕이 굳어 붙어 있는 경우가 많다. 중력주조를 마친 휠은 잠시 열을 가라 앉힌 후 탕구 과정을 진행한다.

휠의 강성을 끌어 올리기 위한 비법, 플로우 포밍

국내에는 림 단조 기법이라고 ‘표현하기도 하는’ 플로우 포밍(Flow Forming)은 핸즈 코퍼레이션이 선택한 휠의 강성을 강화하는 공법이다. 단조 기법 중 하나라고 할 수 있지만 핸즈 코퍼레이션은 플로우 포밍은 추가적인 가공을 통해 단조 수준의 강도를 확보하는 과정이지 ‘단조 휠’이라고 말할 수 없다고 단조 휠과 주조 휠의 경계를 확실하게 구분 지었다. 실제 플로우 포밍은 단조 기법 중 하나라고 할 수 있으나, 주조 휠을 만든 후 이를 추가 가공하는 것이지 ‘단조 휠’이라고 표현하는 것은 정보 전달에 있어 오류가 있을 수 있다는 조심스러운 자세였다.

본래 플로우 포밍은 항공 및 우주 관련 산업에 사용 되던 기술이나 어느새 대중화 되어 사용되고 있으며 휠 제조 산업에도 영향을 주고 있다. 핸즈 코퍼레이션에서는 저압주조 일부 생산량과 중력주조 생산 분량에 대해 플로우 포밍을 진행하여 림 부위의 강도를 강화한다. 저압주조의 경우 림 부분부터 응고 되어 강도가 강해 개선 효과가 크지 않지만 중력 주조의 경우 플로우 포밍을 통해 단조 수준의 우수한 강도를 확보 한다.

플로우 포밍은 크게 전처리 과정과 플로우 포밍의 본 작업으로 나뉘는데 우선 전처리 작업에서 휠이 플로우 포밍 틀이라 할 수 있는 멘드렐에 제대로 고정 될 수 있도록 플랜지 부분을 가공한다. 이후 320~350℃까지 가열 해 스피닝으로 형상을 변형 시킬 수 있도록 준비한다. 이 사이 멘드렐에는 플로우 포밍 작업 이후 탈착이 쉽도록 이형제를 분사하고, 휠을 고정한 후 3개의 롤러가 형상을 제작한다.

플로우 포밍은 3개의 롤러가 회전하며 휠의 형상을 변형시키는데, 두터웠던 림 부분이 롤러의 회전화 상하 운동을 통해 얇게 펴지며 본래 휠의 형상을 찾아간다. 핸즈 코퍼레이션이 3개의 롤러를 사용하는 이유는 우선 작업 시간의 단축과 함께 하나의 롤러로 변형을 가했을 때보다 가공을 3단계로 나눠 림 부분의 전해지는 충격을 분산시켜 가공 상황에서 림 부분이 파손되지 않도록 하기 위함이다. 플로우 포밍을 거친 림 부분은 금속 조직이 섬유질처럼 서로 얽히면서 중력 주조 제품이 약점인 림 부분의 강도를 극대화 시켜 단조 휠 수준으로 끌어 올린다.

플로우 포밍을 거친 휠의 조직면을 살펴보면 허브와 스포크의 조직면과는 또 다른 모습이다. 보통 알루미늄 휠 조직면을 검사할 때에는 조직의 크기를 보는데 이를 DAS라는 용어로 표기한다. 보통 단조기법을 거친 알루미늄 휠은 DAS가 30 이하의 수치를 기록하고 주조 휠은 이보다는 조금 높은 40~80 수준이다. 응고가 먼저 일어나는 쪽이 낮고, 마지막에 응고 되는 부분이 수치가 가장 높다.

중력 주조로 제작한 휠은 허브와 스포크 부분이 약 30 중 후반에서 40 초반에 그치지만 림 부분의 DAS 수치가 상당히 높은 데 이를 플로우 포밍을 거치면 조직 구조가 변형이 생기며 각 조직이 서로 얽히며 섬유 조직처럼 변한다. 마치 단조 과정을 거친 표면이 되는데 이를 통해 단조에 버금가는 강도를 얻을 수 있다. 이를 통해 주조 휠에서도 단조 휠에 버금가는 강도를 얻을 수 있다.

열처리로 제품의 강도를 끌어올린다.

도자기의 내구성을 끌어 올리기 위해서는 가마에 넣고 불을 지펴 굽는다. 휠 역시 이와 같은 열처리 과정을 겪는다. 열처리는 제품의 내구성을 끌어 올리는 과정이다. 핸즈 코퍼레이션은 540℃ 전후로 용체화 처리를 진행 한 후 잠시 80℃의 온도까지 가마의 온도를 내리며 퀜칭 처리를 한다 이후 140℃ 전후의 온도로 시효 처리를 거치는 T6 열처리 공정을 채택하고 있다. 이는 알루미늄 휠 제작의 통상적인 방법으로 인장강도와 연신률 그리고 경도를 끌어 올리는 과정이다.

잔류 응력을 제거하고 표면을 자극하는 쇼트

열처리가 끝난 제품은 이어 쇼트 작업을 거친다. 쇼트 작업은 SUS볼을 휠 표면에 투사하는 작업인데 이는 열처리 과정에서 생성되는 잔류 응력을 제거하는 효과가 있으며 혹시 모를 휠 표면의 이물질을 제거 할 수 있다. 게다가 쇼트 작업을 거치면서 휠 표면이 미세하게 거칠어 지는데 이는 이후 도장의 부착성을 끌어 올려 도색 공정의 효율과 우수한 착색 능력을 뒷받침한다.

자동화 가공과 기밀 시험

쇼트까지 마무리 된 제품은 CNC와 MCT 장비를 통해 자동화 절삭 작업을 거친다. 이 과정에서 휠은 제조 규격에 맞춰 크기 등이 조절 된다. 우선 CNC를 통해 휠의 내경과 외경의 절삭 작업이 진행된다. 여기서 허브, 스포크나 림 부근의 튀어나온 칩 부분들이 제거되고 규격이 정리 된다. 이어 MCT를 통해 휠 허브 부분의 홀 등의 마무리 가공이 진행 되어 휠 볼트 홀 등이 깔끔하고 매끄럽게 다듬어진다.

자동화 작업을 통해 가공 과정이 마무리 되면 휠의 완성도를 검사하는 기밀 시험이 기다린다. 기밀 시험이란 휠의 리크(Leak)를 체크하는 과정으로 휠 내부에 결함이나 기공, 미세 균열 등을 검사 해 불량품을 걸러 내는 과정이다. 현재 핸즈 코퍼레이션은 총 세가지 방법의 기밀 시험을 진행하는데 휠 표면에 계면활성제를 도포하고 기압을 더해 기포 발생을 체크하고, 휠에 수압을 더해 기포를 확인 혹은 헬륨 가스를 분사하여 휠 내부로 스며드는지 등 다양한 방법으로 불량품을 걸러낸다.

표면을 다듬고 규격에 맞춰 절삭을 하고 그리고 이를 검증하며 제품의 완성도를 확인하면 휠은 온전한 모습을 갖춘다. 하지만 아직 우리가 시장에서 마주하는 세련 된 컬러와 우수한 광택 그리고 매끄러운 질감을 갖추지 못했다. 이제 주문 내역에 맞춰 색을 입히고 휠 표면의 광택을 살리는 작업을 준비한다.

도색 전 과정

기밀 시험까지 통과한 휠은 이제 사양에 맞춰 도색 과정을 거친다. 도색을 통해 휠의 내구성은 물론 심미적인 효과까지 끌어 올려 상품가치를 확보한다. 도색은 우선 전처리 과정을 거치는데 전 처리 과정은 우선 휠을 세척하는 과정부터 진행 된다. 우선 휠을 탕세와 예비탈지, 본탈지를 거치고 두 차례 물로 세척한다.

이후 중화 과정을 거친 후 다시 물로 두 번에 걸쳐 세척을 진행하고 마지막으로 화성피막 과정을 거친 후 두 차례의 물 세척, 그리고 순수세와 수절 건조의 공정을 거쳐 휠을 깨끗하고 도장이 원할 하도록 한다. 이 과정을 통해 휠 표면의 이물질을 제거하여 도색 과정의 불량을 줄이고, 화성피막을 통해 도색 도료의 접착력을 향상시킨다.

도색 과정(1) 일반 도색

핸즈 코퍼레이션은 현재 총 세 가지의 종류의 휠을 두 가지 도색 기법을 통해 운영하고 있다. 우선 일반 도색 방식과 핸즈 코퍼레이션이 자랑하는 ‘스퍼터링’ 도색 기법이 있으며 이를 통해 일반 도색 휠, 전면가공 도색 휠 그리고 스퍼터링 휠을 제작하고 있다. 전면가공 도색 휠은 도색 이후 도장면을 절삭하는 가공을 가해 알루미늄 본래의 색상과 도장 색의 대비를 이끌어 낸 제품으로 도색 과정은 일반 도색 제품과 큰 차이가 없다.

전처리를 거친 휠들은 우선 프라이머 도포 과정을 거친다. 프라이머는 유광과 무광으로 나뉘지만 주로 유광을 많이 사용한다. 프라이머 색상도 검은색과 회색이 주류를 이룬다. 프라이머를 도포한 후 건조를 통해 유체 도장을 준비한다. 프라이머는 도장의 내식성을 향상 시키는 과정으로 도료 아래에 자리를 잡는다. 프라이머가 건조 되면 본격적인 유색 도료 도포가 진행 되는데 에어 스프레이로 도료를 분사 하여 휠 전체에 고르게 도색을 진행한다.

도료 분사 이후에는 표면 광택과 도료의 보호를 위한 클리어 도료를 분사 표면을 포장한다. 전면가공 도색 휠의 경우에는 클리어 도료를 분사 하기 전 별도로 제품을 가공하는데 휠 표면부를 얇게 연마해 도색 부분을 다시 드러내 알루미늄 본래의 색상을 노출시킨다. 이후 클리어 도료 도포 과정을 진행하며 노출부의 산화와 오염 물질의 접촉을 차단하고 광택을 살린다.

도색 과정(2) 환경, 효율성을 끌어 올린 스퍼터링

현대자동차 싼타페DM, 기아자동차 쏘렌토R와 K7 등 국내 몇몇 자동차에 장착되어 있는 스퍼터링 휠은 마치 다크 크롬 휠 같이 은은하지만 고급스러운 광택을 자랑한다. 몇 해 전까지 크롬 휠이 지배적이었던 고급 휠 시장에 새로운 대안으로 등장한 스퍼터링 휠은 핸즈 코퍼레이션의 노력과 정성이 담긴 결과물이다.

스퍼터링 휠은 우선 습식 도금 방식을 채택했던 크롬 휠과 달리 건식 도금으로 해 폐수 및 오염 물질 배출을 최소로 줄이고 공정의 효율성을 끌어 올려 작업 비용 절감 효과를 이끌어 냈다. 게다가 휠의 광택과 색상 등을 자유롭게 조절 할 수 있기 때문에 휠 관련으로 가장 높은 가능성과 부가가치와 성장 가능성을 가지고 있다. 특히 핸즈 코퍼레이션은 ‘크롬 휠에 대한 수요가 높은 북미 시장에서 기존 크롬 휠 대비 보다 고급스럽고 저렴한 그리고 친환경적 요소를 갖춘 대체품으로 눈길을 끌고 있다.’며 제품에 대한 자신감을 드러냈다.

스퍼터링 역시 전처리 작업을 요구한다. 우선 휠 세척 후 폴리에스테르수지 혹은 폴리에스테르수지와 에폭시수지가 혼합된 회색 혹은 검은색 도료를 코로나 정전도장으로 도포한 후 건조로에서 건조키는 하도 단계를 거친다. 이후 중도용 액체 도료를 스프레이 방식으로 도포하고 이를 자연 건조 후 핸즈 코퍼레이션이 독일의 적외선 램프 전문 업체와 협력 개발한 MIR를 통해 적외선 램프 건조를 진행한다. 이를 통해 건조 시간과 공정의 효율성은 물론 변수 관리가 더욱 수월해져 건조 공정의 불량품을 줄일 수 있다. 이후 휠 표면의 레벨링을 만들기 위한 폴리에스테르 액체 도료를 분사하여 스퍼터링을 준비한다.

폴리에스테르 액체 도료 도장이 마무리 된 후 본격적인 스퍼터링 작업이 시작 된다. 우선 휠과 도료를 작업 쳄버 안에 넣고 내부를 진공 상태에 가깝게 만든다. 이후 아르곤 가스를 투입하여 쳄버 안에 플라즈마가 발생할 수 있는 환경을 만든다. 이후 휠과 금속 도료에 각각 양극과 음극의 전류를 흘려 자유전자의 움직임을 발생시킨다. 이를 통해 도료의 원자들이 아르곤 가스와 충돌하며 플라즈마 상태가 되고 금속 도료가 알루미늄 휠 표면에서 운동량 교환의 법칙으로 박막을 형성하며 알루미늄 휠 표면에 달라 붙어 도금이 진행된다.

이후 아크릴 분체 및 아크릴 액체 도료를 분사하며 휠 표면을 다시 한 번 클리어 코팅을 진행하는 상도 단계를 거친다. 이를 통해 휠 스퍼터링으로 알루미늄 휠 표면의 증착 된 코팅 면을 보호하며 광택을 극대화시켜 상품성을 끌어 올린다. 그 동안 습식 도금 기법으로 중금속 및 폐수 발생량이 많았던 크롬 도금 휠을 대체하는 스퍼터링 휠은 환경 규제가 심한 한국과 미국에서 많은 관심을 받고 있으며 특히 크롬 광택을 선호하는 미국 시장의 소비층에게 어필하고 있어 앞으로 수요가 늘어날 것으로 전망된다.

품질 검수

휠 도색 과정에서도 불량이 발생할 수 있다. 도색 면에 먼지 등 이물질이 자리를 잡거나 이동, 운송 중에 찍힘이나 긁힌 자국이 발생할 수 있어 이를 검수원들이 전량 검사를 진행하고 불량이 있는 경우 휠 도색 표면에 직접 불량 체크를 기입하여 별도 폐기한다. 이후 육안 및 치수 측정, 밸런스 및 런아웃 검사 등 일련의 품질 검사를 진행 한 후 도색 면의 내구성 검사 등이 진행된다. 복잡하고 정교한 검사를 통해 제품의 불량이 없는 경우 팔레트에 적재 되고, 이를 랩으로 포장하여 오염을 방지하거나 개별 박스 포장으로 자동차 제조업체 및 애프터마켓에 공급을 준비한다.

일주일, 인고의 시간.

대량 생산 체제에서 하나의 휠이 만들어지기까지 걸리는 시간은 약 일주일의 시간이 필요하다고 한다. 원재료의 입고부터 생산 공정, 도색과 품질 검사까지 수 많은 과정을 거쳐 하나의 휠이 탄생한다. 모든 업체가 그렇지만 생산 중 불량이 발견 되면 바로 폐기하는 규정이 존재하고 이를 지키기 위해 모든 제조 업체들은 원자재의 입고부터 완제품 포장까지 매 공정 마다 불량 검사를 진행 해 불량품의 발생과 유통을 최저로 억제하기 위해 노력한다. 간혹 자동차 휠이 파손되는 이슈가 있어 조금은 불편할 수 있지만, 한편으로는 하나의 제품이 완성되기까지 휠 안에 담기는 노력과 땀이 얼마나 되는지 느낄 수 있었다.