공간도 주행도 여유롭게, 인피니티 QX60 하이브리드 시승기

7인승 대형 SUV 인피니티 JX가 새로운 명명법에 따라 바뀐 이름은 QX60이다. 인피니티는 기존 3.5 가솔린 사양 외에 2.5리터 가솔린 수퍼차저 엔진과 전기모터를 결합한 QX60 하이브리드 모델을 국내에도 선보였다. QX60 하이브리드는 성능 면에서 기존 3.5 모델과 비슷하거나 초반 가속 등에서 3.5보다 앞서고 연료 소모는 2.5리터 세단 수준으로 낮췄다. 지구를 위해 참 좋은 일을 했는데 가격이 높아지면서 고객들이 지구를 위해 선택하기에는 고민거리를 안겨줬다.

인피니티 SUV들은 디자인으로 많은 사랑을 받아왔다. FX와 EX가 그랬고, JX도 그랬다. QX60은 JX에서 디자인이 변하지는 않았고 그냥 이름표만 바꿔 달았다. QX60 하이브리드는 하이브리드 전용 컬러를 적용해 일반 가솔린 모델과 차별화했다. 첫 눈에 봐도 친환경 느낌이 드는 컬러라는 생각이 드는 게 참 묘하다. 학습효과일 것이다.

인테리어도 똑 같다. 다만 하이브리드 시스템이 적용되면서 게기판과 센터페시아에 에너지 흐름도 같은 하이브리드 전용 인터페이스가 추가됐다. 인테리어는 여전히 고급스럽다. 나무와 알루미늄 장식들이 화려하고, 인테리어를 이루는 여러 곡선들은 매력적이다. 센터터널 부분에도 인피니티 고유의 더블아치를 적용해 바이크의 연료통이 연상된다.

앞 좌석에 냉방시크가 적용됐고, 2, 3열 천정에는 스크린만 열리는 파노라마 루프가 마련됐다.

2열 시트의 방석 부분이 위로 접혀서 앞으로 슬라이딩 되므로 3열로 타고 내리기도 비교적 쉽다. 하지만 3열 공간이 넉넉하다고 볼 순 없다. 비상용으로 봐야 한다. 하지만 3열을 접어버리고 2열을 넓게 쓰겠다고 생각하면 2열 시트 슬라이딩 거리가 길어 매우 넉넉한 공간을 즐길 수 있다. 3열 시트를 펴고 헤드레스트까지 세우면 운전석에서 리어뷰미러로 보이는 후방 시야가 매우 좁아진다.

트렁크 도어는 운전석에서도 전동으로 열고 닫을 수 있다.

관심을 가져야 할 부분은 역시 파워트레인이다. 기존 JX가 3.5리터 가솔린 엔진을 얹고 선보였는데, QX60에는 이것 외에 하이브리드 버전이 추가된 것이다. QX60 하이브리드에는 2.5리터 가솔린 수퍼차저 엔진과 전기모터가 결합했고, 변속기는 수동모드가 있는 엑스트로닉 CVT다.

2.5리터 가솔린 수퍼차저 엔진은 최고출력 233마력과 최대토크 33.7kg.m를 발휘하고, 전기모터는 20마력(15kW)를 발휘해, 합산 최고출력은 253마력에 이른다.

하이브리드 방식은 인피니티에서 이름 붙인 ’1모터 2클러치’ 방식의 병렬식 하이브리드이면서 풀하이브리드다. 엔진과 변속기 사이에 전기모터가 들어가고, 엔진과 전기모터, 그리고 전기모터와 변속기 사이에 각각 클러치가 들어가 있다. 엔진과 전기모터가 동시에 구동하는 상황에는 2개의 클러치가 모두 연결되고, 전기모터만 구동하거나 회생제동 시에는 변속기 쪽 클러치만 연결, 구동은 하지 않고 엔진으로 충전만 하는 경우에는 엔진 쪽 클러치만 연결하는 방식이다.

그런데 강력한 성능으로 스포츠카 수준의 달리기를 선보였던 Q50S 하이브리드와 비교하면 엔진도 작고, 전기모터도 작은데다 차체는 더 커서 인피니티가 지향하는 고성능형 하이브리드로 보기는 어렵다. 큰 차체에 효율성을 높이는 수준으로 봐야 한다.

때문에 출발 시 전기모터로만 주행하는 EV모드 구간이 매우 짧다 못해 실제 주행에서는 거의 없다시피 하다. 차가 정지했을 때 시동을 끄는 것도 다른 하이브리드 차량들이 틈만 나면 끄는 것과는 비교가 될 정도다. 하지만 주행 중 엑셀에서 발을 떼고 관성으로 주행하거나 내리막을 만났을 때 EV모드는 제대로다. 이 정도만 해도 연료 절감 효과는 뛰어나다.

무엇보다 배기량을 줄였는데도 하이브리드 시스템이 더해지면서 달리기 성능에서는 큰 차이가 없고 연비가 높아졌다는 점이 포인트다. 더욱이 초반 가속 시에는 전기모터의 힘이 제대로 더해지면서 일반 가솔린 모델보다 살짝 더 경쾌한 느낌이 든다.

100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 변속기가 CVT라 주행 상황에 따라서 조금씩 다를 수 있는데 일반적으로 평지를 주행할 때 1,500rpm 정도였다.

급가속을 하면 회전수를 금방 6,000rpm까지 밀어 올린 후 속도를 서서히 끌어 올리는 CVT의 특성이 그대로 나타난다. 가속은 덩치를 생각할 때 매우 경쾌한 수준이고, 200km/h 직전까지 가속된 후 속도제한에 걸리는데, 이 속도에 이르면 속도는 유지하면서 회전수를 떨어뜨린다.

재미있는 것은 이코노미 모드와 스탠다드 모드에서는 CVT의 특성대로 가속이 되지만 스포츠모드로 바꾸면 일반 자동변속기처럼 레드존까지 가속했다가 변속하면서 회전수가 떨어지고, 다시 레드존까지 가속했다가 변속하면서 회전수가 떨어지는 형태로 가속한다. 물론 수동모드에서도 마찬가지다.

수동모드로 전환하면 기어레버를 통해서 원하는 기어 단수로 조작이 가능해져 더욱 다이나믹한 주행을 즐길 수 있다. 수동모드에서도 킥다운이 되고 자동으로 시프트업도 된다. 수동모드에서 급가속을 해 보면 1단에서 속도가 무려 90km/h까지 올라간 후 변속하고, 2단에서는 120km/h 정도에서 변속한다. 상당히 재미있는 세팅이다. 1, 2단에서의 특성이 일반 수동이나 자동 변속기와는 다르겠지만, 일반 변속기로 이 속도에서 변속할 수 있다면 코너링이 많은 서킷에 들어가서도 꽤 강력한 코너링 실력을 보일 수도 있겠다는 생각이 들었다.

어쨌든 자주 하는 이야기지만 최근 닛산 계열에 적용되고 있는 CVT 변속기는 평소에 연비를 좋게 할 뿐 아니라 스포츠 모드 혹은 수동모드에서 매우 역동적인 주행도 가능해 매력적인 선택이라고 할 수 있다.

전반적인 주행감각은 편안하고 부드럽다. 덩치가 큰데도 불구하고 초반 가속이 여유롭고 부드러운 것이 전기모터의 도움 덕분이다. 고속으로 올라가도 안정감을 잘 유지하면서 편안하게 달려준다.

덩치가 큰 SUV이지만 이 차가 하이브리드 자동차임에 틀림없는 만큼 계기판이나 센터페시아를 통해 에너지 흐름도를 보면서 달리다 보면 나도 모르게 연비 운전에 집중하고 있는 것을 쉽게 발견하게 된다. 교통 흐름을 보면서 가능한 빨리 엑셀에서 발을 떼고 관성주행 구간을 늘리고, 감속할 때도 브레이크를 길게 밟는 등 배터리 충전을 많이 하려고 노력하고, 가속할 때는 최대한 부드럽게 하면서 전기모터의 도움을 많이 받으려고 하는 것 등이다.

한가지 아쉬운 것은 계기판의 충전량 파워(전기모터 게입량) 게이지나 에너지 흐름도의 반응이 실제 주행에 즉각적으로 반응하지 않고 한 템포 늦게 게이지가 움직여서 게이지를 보면서 게임 하듯이 주행하는 재미가 덜하다는 점이다.

또 하나 결론 부분에서 아쉬운 것은 운전재미도 좋고, 연비도 뛰어나지만 가솔린 3.5 모델 대비 가격이 약 800만원 가량 높아진 점이다. 배기량을 2.5로 낮춘 하이브리드 시스템인 만큼 가격을 3.5 수준에 근접하게 책정할 수 있었다면 꽤 큰 인기를 얻을 수 있지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다.

전륜구동을 기본으로 한 전자식 4륜 구동 시스템은 본격적인 오프로드에는 무리가 있지만 넉넉한 공간을 갖춘 만큼 가족과 함께 자연으로 나가서 아웃도어 라이프를 즐기기에는 부족함이 없다.

인피니티 QX60 하이브리드는 넉넉한 공간을 매력으로 하는 QX60에 일반 가솔린 대비 성능은 비슷하거나 더 높으면서 연비는 30% 정도 더 뛰어난 하이브리드 시스템을 더해 상품성을 높였다. 인피니티 특유의 매력적인 디자인과 보스 오디오 시스템의 멋진 사운드, 그리고 전자제어식 엔진 마운트 시스템과 액티브 노이즈 컨트롤 등으로 진동과 소음을 최소화 한 조용하고 부드러운 주행 등 가치를 높이는 요소가 많지만 높아진 가격의 벽이 가장 큰 부담이라 하겠다.