아우디 A5 스포트백 2.0 TDI, 딱 내 스타일이야!

지난 해 중국에서 마주쳤던 첫인상이 틀린 게 아니었다. 아우디 A5 스포트백을 북경에서 마주쳤을 때 처음엔 그 차의 정체를 알 수가 없었다. 분명 사이즈는 A4인데 뒤 스타일은 A7을 닮았고, 엠블렘을 보니 A5가 붙어 있었다. 저런 차가 있었나?

그렇다. 있었다. A5 스포트백 해외 출시 기사를 분명 읽었는데도 국내에서 만나지 못하다 보니 금새 잊어 버린 것이다. 요즘 기억력이 이 모양이다. 한국에 돌아와서야 다시 기사를 확인해 보았고, 빨리 국내에도 들어오면 좋겠다고 이야기하고 다녔다. 아, A5 스포트백의 첫 인상은 ‘딱 내 스타일이야!’였다.

그리고 올해 1월 국내에 A5 스포트백이 들어왔다.

A5 스포트백을 한 마디로 정의하면, 4개의 도어를 가진 여유 있는 공간과 편안한 주행 감각, 낮고 날렵한 스타일의 스포츠 쿠페 디자인, 패스트백 왜건의 다양하고 편리한 공간 활용성을 모두 갖춘 차라 할 수 있다. 그리고 A7보다 컴팩트한 사이즈가 젊은 이들에게는 접근 가능성이 높다는 것도 장점이다.

그 동안 A6에 비해 A7이 월등히 예쁘다고 생각하고 있었는데, 나이가 들어서인지 좀 더 단정한 A5 스포트백이 A7보다 더 멋지게 보인다. A7은 노즈를 심하게 낮게 디자인한 감이 들지만 A5 스포트백은 균형이 좀 더 잘 잡혔다.

이름이 스포트백이라고 해서 스포트백 만이 이 차의 스타일을 결정 짓는 것은 아니다. 날렵한 쿠페 스타일을 위해 키를 낮춘 것이 결정적인 매력 포인트다. 낮게 깔린 차체에 늘신한 루프 라인, 그리고 도어를 열었을 때 프레임이 없는 4개의 도어가 외관 디자인 매력의 핵심이다.

실내로 들어설 때 낮은 지붕 아래로 몸을 구부려 넣는 동작에서 이미 스포츠 쿠페를 느낄 수 있다. 하지만 실내에 앉으면 그 다음부터는 A4와 비슷한 느낌이다. 부분적으로 A5의 요소도 있고, A4의 요소도 있다. 어쨌든 인테리어 디자인의 만족도는 충분히 높다.

그리고 아우디의 편의 장비 또한 세계 최고 수준인데, A5 스포트백은 동급의 럭셔리 모델 들 중에서 편의성이 가장 뛰어나다. 스마트 키 시스템은 완벽에 가깝고, 오토 스타트/스톱과 오토홀드를 다 갖추었으며, 냉방시트와 뒷좌석 통풍구도 모두 갖추었다. 내비게이션을 비롯한 MMI 시스템은 한글과 완벽하게 호환 되고, 블루투스 오디오 스트리밍과 SD 카드, 하드디스크 주크 박스도 모두 지원한다.

게다가 오디오는 뱅앤 올룹슨이다. 섬세하면서도 박력 있는 사운드가 일품이다. 비록 데시보드 위로 솟아오르는 스피커는 아니지만 알루미늄을 섬세하게 가공한 스피커 커버 만으로도 디자인적 만족감은 충분히 높다.

썬루프에 대해서도 할 말이 있다. 4도어 쿠페 모델 중 일부는 좁은 지붕 면적으로 인해 썬루프가 슬라이딩은 되지 않고 틸팅만 되는 경우가 있다. 폭스바겐 CC가 그렇고, 한 체급 높은 BMW 6 그란쿠페도 그렇다. 하지만 A5 스포트백은 슬라이딩이 된다.

이처럼 익스테리어 디자인과 인테리어 디자인, 편의 장비에 이르기까지 A5 스포트백은 동급 력서리 모델 중에서 가장 만족도가 높다고 할 수 있다.

파워 트레인도 뛰어나다. 폭스바겐 그룹이 자랑하는 2.0 TDI 엔진은 최고출력 177마력/4,200rpm에 38.8kg.m/1,750~2,500rpm의 최대토크를 발휘한다. 넉넉할 뿐 아니라 충분히 파워풀함은 이미 수 차례 검정한 바다. 기본적으로 연비가 좋아서 S 모드로 달려보면 주행이 그렇게 즐거울 수가 없다. 변속기는 듀얼클러치 7단 S-트로닉이고, 아우디의 풀타임 4륜 구동 시스템 콰트로가 적용된다.

연비는 15.0 km/L다. 100km/h로 정속 주행하면 7단 회전수가 1600rpm 아래다. 높은 연비를 충분히 입증할 수 있는 회전수다.

토크가 높은 디젤차의 경우 엑셀을 밟을 때 기어를 내리지 않고 밀어주면서 가속하는 설정이 많은데, 이 차는 부드럽게 기어를 즉각 내려서 가속해 준다. 굳이 S 모드를 쓰지 않아도 될 것 같은 느낌이다. 더욱이 엑셀에 대한 응답성이 뛰어나 가속이 매끄럽고 경쾌하다.

주행 중 새롭게 느낀 것은 중저속이든 고속이든 A4에 비해 안정감이 월등히 높다는 것이다. 당연히 이 차에 맞게 서스펜션 세팅을 정교하게 하기도 했겠지만, 낮은 차체와 뛰어난 에어로 다이나믹 효과도 크게 기여한 것으로 추측해 본다. 이처럼 탁월한 주행 안정감이 접지력에 대한 신뢰까지 많이 높여주었다.

아우디의 오토 스타트/스톱 시스템은 브레이크를 밟고 있는 동안에만 시동이 꺼지도록 되어 있어서, 오토 홀드로 브레이크가 걸린 상태에서 브레이크 페달을 놓으면 차가 앞으로 나가지는 않지만 시동이 다시 걸리게 된다. BMW의 경우 두 기능이 동시에 작동하도록 되어 있어 브레이크에서 발을 떼도 시동이 걸리지 않고, 브레이크도 잡혀 있는 상태를 유지해 준다.

그런데 차가 정차한 후 기어를 P에 놓고 시동을 끄지 않은 상태에서 도어를 열면 시동이 저절로 꺼지는 현상을 이번에 처음 발견했다. 새로운 방식이다. 충분히 편리한 면이 있지만 기능이 숙지되지 않은 상태에서 시동이 자꾸 꺼지니까 때로 당혹스러울 때가 있었다. 시스템에서 설정을 조정할 수 있는 듯한데 계기판에 메시지가 뜨는데 자세히 찾아 보지는 못했다. 이 시스템은 독일 메이커들의 다른 모델들로도 확대되는 분위기다.

사족이지만 아우디와 BMW는 오토 스타트/스탑으로 시동이 꺼지면 스티어링 휠에 전원이 들어오지 않아 즉시 무거워지지만, 메르세데스-벤츠의 경우, 모델 전체를 확인한 것은 아니고 B200의 경우, 시동이 꺼져도 스티어링 휠을 가볍게 돌릴 수 있었다.

아우디가 자랑하는 콰트로 시스템은 디젤과 찰떡 궁합이다. 아무래도 2륜 구동에 비해 연비가 떨어질 수 밖에 없는데, 뛰어난 연비의 디젤 엔진과 만나 낮은 연비 부분을 충분히 상쇄하면서 콰트로의 강력한 성능을 항상 누릴 수 있어서다. 최근의 앞 뒤 구동력 배분은 40:60으로 예전의 50:50에 비해 역동성을 강조한 배분이다.

A5 스포트백은 스타일과 주행 감각을 중시하면서도 4개의 도어와 활용도가 높은 화물칸을 동시에 필요로 하는 감각적인 젊은 아빠들에게 딱이다. 다만 일반적인 젊은 아빠들이 노리기에 5,840만원과 6,290만원만의 가격이 결코 딱이지 않을 뿐이다. 결국 프리미엄 니치 모델일 수 밖에 없는 걸까?

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