나는 스포츠카다, 인피니티 Q50S 하이브리드

인피니티 Q50S 하이브리드는 하이브리드에 대한 새로운 패러다임을 잘 보여준다. 이전에도 하이브리드 시스템을 스포츠 주행에 초첨을 맞춰 개발한 모델들이 여럿 있었다. 또 스포츠카 중에서 하이브리드 모델은 당연히 스포츠 주행을 돕는 역할을 했다. Q50S 하이브리드는 스포츠 전용 모델이 아닌 양산 세단 중에서 스포츠 성이 가장 강조된 모델이라 할 수 있겠다.

독일산 디젤 엔진을 장착한 Q50 2.2d를 선보이면서 닛산은 순풍을 타고 있다. 인기가 높았던 인피니티의 세련된 디자인에 디젤 엔진의 뛰어난 연비가 더해지자 강력한 시너지가 일어난 것이다. Q50 2.2d를 선보일 때 함께 선보인 모델이 하나 더 있다. 바로 Q50S 하이브리드다. 그런데 출시현장에서부터 이 모델은 달리기가 가장 큰 이야기 거리였다. 하이브리드인데 달리기를 강조한다?

꽤 오랜 기다림 후에 Q50S 하이브리드를 만났다. 기대를 하고 만나서 그런지 앞 모습이 범상치 않아 보인다. 범퍼 하단 좌우의 공기 흡입구가 더 크고 범퍼 아래 립스포일러가 날렵하게 깔려 마치 어금니를 드러낸 것처럼 보이기도 한다. 하긴 헤드램프가 워낙 매서운 눈매를 하고 있어 더 그렇게 보이기도 하겠다.

하지만 펜더와 트렁크 리드에 붙어 있는 ‘HYBRID’와 ‘S’ 엠블렘, 그리고 앞 모습을 제외하고는 Q50 2.2d와 별반 다를 게 없다. 성능에 큰 차이가 남에도 타이어도 245/40RF/19 사이즈의 같은 것을 신었다. 어쨌든 G세단에서 진화한 Q50은 디자인에서 스포티함이 많이 묻어난다. G와 같이 비교해보면 꽤 큰 차이를 느낄 수 있다.

인테리어도 지난 번에 만났던 2.2d와 크게 다르지 않다. 계기판을 보면 2.2d는 디젤 엔진이니까 엔진 회전수가 7천rpm까지 기록돼 있고, 5천rpm부터 레드존인데, S 하이브리드는 9천rpm까지 기록돼 있고, 7천rpm부터 레드존이다. 그런데 옆의 속도계는 똑같다. S 하이브리드에는 회전계 아래 충전과 파워 사용 정도를 보여주는 파워 게이지가 추가됐다.

그리고 S 하이브리드에는 시프트 패들과 알루미늄 페달이 적용 됐고, 버킷타입에다 옆구리를 조여 줄 수 있는 기능이 더해진 스포츠 시트도 추가됐다.

화려한 스타일의 인테리어 역시 디자인이 돋보인다. 센터페시아에 위 아래로 나열된 2개의 모니터를 통해 다양한 정보를 제공하는 것 역시 신선하다. 아래 모니터에는 스마트폰처럼 여러 기능들이 버튼으로 나열돼 있고, 화면을 밀면 다음 페이지로 넘어가기도 한다. 위 모니터는 네비게이션 제공이 주요 기능이다. 네비게이션이 아틀란이 제공된다.

Q50에 대한 이야기는 지난 번 2.2d에서 많이 했으니 이번에는 하이브리드에 초첨을 맞춰서 이야기해보고자 한다.

Q50S 하이브리드의 하이브리드 시스템은 엔진과 7단 자동 변속기 사이에 전기모터가 자리하는 병렬식이면서 엔진과 전기모터, 그리고 전기모터와 변속기 사이에 각각 클러치가 들어가 있는 ’1모터 2클러치’ 시스템이다. 엔진과 전기모터가 동시에 구동하는 상황에는 2개의 클러치가 모두 연결되고, 전기모터만 구동하거나 회생제동 시에는 변속기 쪽 클러치만 연결하고, 구동은 하지 않고 엔진으로 충전만 하는 경우에는 엔진 쪽 클러치만 연결하는 방식이다.

이 시스템은 최고출력 306마력, 최대토크 35.7kg.m를 발휘하는 V6 3.5리터 가솔린 엔진과 50kW(68hp), 29.6kg.m를 발휘하는 전기모터가 병렬로 연결되어 시스템출력 364마력과 최대토크 56.0kg.m를 발휘한다.

지난 세대인 G 세단의 경우 초기 VQ35 엔진은 315마력을 발휘했고, VQ37 엔진은 330마력으로 0~100km/h 가속 5.4초를 발휘했었다. 시스템 출력 364마력을 발휘하는 Q50S 하이브리드는 0~100km/h 가속을 5.1초에 끝낸다. 일반 세단으로서 상당한 가속력이다.

이제는 많은 이들이 알고 있듯이 하이브리드 자동차의 가속은 일반 가솔린 자동차의 가속과 느낌이 좀 다르다. 정지상태에서 처음 출발할 때는 회전이 시작되면서부터 최대 토크를 발휘하는 전기모터가 주로 출발을 담당하다 보니 첫 출발이 상당히 경쾌하다. Q50S 하이브리드도 마찬가지다. 급가속을 할 때는 엔진과 전기모터가 동시에 힘을 뿜어내면서 3.5리터 급의 파워보다 상당히 높은 수준의 가속력을 발휘하게 된다.

제원상 0~100km/h까지 가속이 5.1초이지만 만약 0~30km/h, 혹은 0~50km/h까지 가속도 비교해 볼 수 있다면 이 영역에서는 분명 동급 스포츠카보다 더 뛰어난 가속력을 보일 것이다. 바꾸어 말하면 첫 스타트가 엄청 빠른 반면 속도가 올라갈 수록 가속력은 첫 스타트에는 못 미친다는 이야기가 되기도 한다.

Q50S 하이브리드는 BMW M이나 메르세데스 AMG처럼 스포츠 전용 모델이 아닌 그냥 스포츠세단이다. 그렇지만 달리기 성능은 이런 모델들을 위협할 정도다. 다만 전통적으로 고회전에서 폭발하는 고성능차의 주행 방식에 익숙해져 있어서 고회전, 고출력에서 더 흥분하게 되는 경향이 있지만, 하이브리드의 가속 특성을 잘 이해하고, 이 특성에 맞춰서 자동차를 즐기면 나름 새로운 형태의 가속력을 즐길 수도 있겠다.

Q50S 하이브리드는 저단 기어비가 넓은 것도 특이하다. 스포츠 모드에서 급가속을 하면 1단에서 70, 2단에서 110km/h까지 가속한다. 전기모터의 특성을 잘 조화시켜 만든 기어비로 보인다. 100km/h로 정속 주행 시 회전수는 1,500rpm으로 낮은 편이다.

과거 G35 세단이나 G37 세단도 상당히 빠른 달리기를 자랑했지만 Q50S 하이브리드는 이전 세대에 비해서 여러 방면에서 월등히 성장했다. 특히 고속 안정성이 확연히 좋아졌다. 속도를 최고영역까지 밀어 붙여도 불안한 느낌이 전혀 없다. 예전의 G세단을 경험해 봤던 이들은 꼭 새로워진 Q50을 직접 경험해 보길 권한다.

코너에서 그립도 뛰어난 편이고, 코너링에서 차체 기울어짐도 잘 억제돼 있다. 시프트 패들을 사용하면 코너를 달리는 재미가 더 커진다. 특히 2단이 110km/h까지 커버하면서 코너 진입 후 가속에서도 유리하다. 이로써 Q50S 하이브리드는 단순히 가속만 좋은 차가 아니라 상당히 높은 수준의 스포츠성을 겸비한 스포츠세단으로 평가 받을 만해졌다.

워낙 인상적인 달리기 실력을 갖고 있다 보니 처음부터 달리기 이야기를 많이 했는데, 하이브리드 자동차이니 연료 효율도 당연히 좋다. 공인연비는 복합연비로 12.6km/L다. 과거 G37세단 연비가 복합연비 이전의 표준연비로 9.5km/L이니 고성능을 감안할 때 연비도 대폭 향상됐다.

Q50S 하이브리드는 병렬식 하이브리드이긴 하지만 전기모터만으로 주행이 가능하다. 그래서 출발 시 엑셀을 부드럽게 밟으면 엔진 시동을 걸지 않고 출발이 가능하다. 하지만 전기모터로 가속할 수 있는 구간은 그리 길지 않아서 출발 후 곧바로 엔진도 함께 가동되는 경우가 많다. 엔진과 전기모터의 작동 상황을 보여주는 에너지 흐름도는 계기판 가운데 모니터를 통해서도 볼 수 있고, 센터페시아 모니터를 통해서도 확인할 수 있다. 한가지 아쉬운 것은 에너지 흐름도의 반응이 조금 느리다는 것. 예를 들면 엔진 시동이 꺼졌는데 모니터에서는 약간 뜸을 들인 후 꺼진 표시가 된다. 에너지 흐름도를 보면서 주행하면 마치 게임을 하는 듯한 느낌이 들기도 하는데 반응이 느리다 보니 오락하는 재미가 반감되는 기분이다.

하지만 고속에서도 가속을 중단하고 엑셀에서 발을 떼면 매번 엔진을 정지시키고 회생제동이 일어나고, 도로 상황에 따라서는 엔진을 정지한 상태로 엑셀을 부드럽게 밟아서 속도를 유지하거나 아주 미세하게나마 가속이 되는 EV모드도 잘 작동한다. 특히 에코모드에서 EV모드를 더 적극적으로 사용할 수 있는데 에코에서는 엑셀을 조금 깊이 밟아도 엔진을 살리고 않고 주행하며, 심지어 100km/h에서도 EV로 살짝 가속이 가능할 정도다. 스텐다드에서는 EV모드로 전환됐다가도 엑셀을 조금만 밟으면 엔진이 금방 되살아난다. 배터리 충전상태가 충분하면 에코모드를 적극적으로 사용하는 게 연비에 큰 도움이 되겠다.

토요타의 하이브리드 시스템과 비교하면 초반 전기모터 만으로 가속할 수 있는 영역은 좁은 반면 고속에서 EV모드는 좀 더 적극적으로 사용한다고 볼 수 있다.

계기판에는 에너지 흐름도 외에도 다양한 정보가 제공되는데 EV주행 거리계가 재미있다. 총 주행거리 8,618km 중 EV로 2,571km를 주행했다고 보여준다. EV로 주행한 것을 모두 공짜로 보긴 어렵지만 그럼에도 EV주행 비율이 무척 높다는 것이 고무적이고, 내심으로는 2,571km를 그냥 공짜로 달린 것이라고 보고 싶다.

Q50S 하이브리드에는 다른 첨단 기능도 많이 적용됐는데, 대표적으로 스티어 바이 와이어인 DAS(다이렉스 어댑티브 스티어링)을 들 수 있다. 스티어링이 전기 신호를 보내면 모터가 조향을 해 주는 방식으로 세계최초로 적용돼 연비 향상에 도움이 된다. 실제 운전에서는 노면의 진동이 잘 전달되지 않아 아주 매끈한 느낌이 드는 것 외에는 큰 차이를 느끼기는 힘들었다.

차선 이탈 경고 시스템과 함께 이탈 방지 시스템도 적용돼 있고, 전방 추돌 경고 및 회피 시스템은 앞 차와 추돌 위험이 있을 때 엑셀에 반발력을 줘서 발을 밀어 올리기도 하면서 보다 적극적인 안전을 도모한다.

주로 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이라고 부르는 차간거리 유지 정속 주행장치를 인피니티는 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC)이라고 부르는데, 앞 차가 정지할 경우 따라서 정지하는 것까지 지원하지만, 오토홀드 기능이 없어, 정지 후 3초 정도가 지나면 ICC는 해제된다.

인피니티 Q50S 하이브리드는 하이브리드가 단순히 연비만 좋게 하는 것이 아니라 스포츠성을 극대화시키는 데도 매우 효과적이라는 것을 잘 설명해 주는 모델이다. 평소 에코모드로 주행하면 배기량 대비 매우 높은 연비를 얻을 수 있으며, 원할 때는 스포츠카 부럽지 않은 달리기 실력을 즐길 수도 있다. 다만 가격이 6,760만원으로 기존 G 세단이나 Q50의 디젤 모델에 비해 많이 높아진다. 연비를 감안하더라도 가격 차이가 크다.

사실 하이브리드를 보다 더 적극적으로 보급하고자 한다면 3.5리터 엔진 + 전기모터의 고성능 조합보다는 2.5리터 엔진 + 전기모터의 조합으로 연비와 성능을 병행하는 수준의 현실성 있는 하이브리드가 필요하다. 결국 Q50S 하이브리드가 지향하는 포인트는 어쩌면 M3 같은 스포츠 모델이라고 봐야 할지도 모르겠다. 그렇게 본다면 높은 연비까지 더해진 6,760만원이라는 가격이 꽤 경쟁력 있는 가격이라고 볼 수도 있겠다.