럭셔리 하이브리드 해치백, 렉서스 CT200h 시승기

렉서스 브랜드의 모델들 중 가장 개성 있는 모델은 무엇일까? LFA 같은 초고성능 수퍼카도 있지만 개성으로 따지자면 하이브리드 전용 모델이면서 해치백인 CT200h가 아닐까 생각한다. 토요타에 하이브리드 전용 모델 프리우스가 있다면 렉서스에는 CT200h가 있다. 하지만 그 성격은 상당히 다르다.

하이브리드 전용 모델인 CT200h가 해치백 스타일로 개발된 것은 전통적인 해치백 강세 지역인 유럽 시장을 공략하기 위해서다. 폭스바겐 골프나 푸조 308 등의 해치백 최강자는 물론 아우디 A3나 BMW 1시리즈 등 프리미엄 브랜드들도 소형 해치백을 갖추고 있는데, 유럽에서 이들 대부분이 디젤 엔진을 내세우고 있는 반면, 하이브리드 선두주자 렉서스는 유럽에 이들과 경쟁할 해치백 모델을 선보이면서 하이브리드 전용 모델로 투입한 것이다. CT200h가 미국의 디트로이트나 LA 모터쇼가 아닌 유럽의 파리오토살롱에서 데뷔한 것도 이를 잘 말해 준다.

기존 CT200h는 국내 도입 이 후 아주 잠깐 시승해 본 경험밖에 없어서 신형 모델 출시 이전에 미리 며칠간 시승했다. 실용성을 강조한 해치백에 럭셔리한 내 외관 인테리어, 그리고 뛰어난 연비를 자랑하는 하이브리드 시스템의 조합이 상당히 매력적이라는 것을 새삼 느꼈었다.

그리고 이번에 페이스리프트를 거친 신형 CT200h를 시승했다. 2010년 처음 등장한 후 5년 만에 이뤄진 페이스리프트다.

신형 CT200h의 변화는 무엇보다 새롭게 스핀들 그릴을 적용한 디자인의 변화가 핵심이다. 기존에도 다소 심심한 유러피안 해치백과는 달리 스포티하고 개성 있는 스타일이었는데 좀 더 공격적인 스타일의 스핀들 그릴의 적용으로 신형 CT200h는 매우 화려한 스타일을 자랑하게 됐다. 스핀들 그릴도 이제는 많이 익숙해진 탓인지 거부감 없이 조화롭게 받아들여진다. 지붕에는 블랙 루프 스킨을 기본으로 적용해 스포티한 투톤 컬러로 꾸몄고, 확대된 리어 스포일러가 스포티한 이미지를 더한다.

시승차는 수퍼카 LFA의 DNA를 이어 받은 F-스포츠 버전이어서 좀 더 스포티한 이미지가 돋보인다. 대표적으로 새로운 디자인의 더블 5 스포크 알로이 휠이 강렬하다.

인테리어는 큰 변화는 없지만 실용성을 강조하는 여느 해치백들과는 달리 여전히 고급스럽다. F-스포츠 버전의 스티어링 휠은 탄탄한 가죽의 그립감이 탁월하다.

프리우스와 같은 방식으로 작동하는 기어 레버는 미래적인 디자인이 돋보인다. 전자식 터치로 작동하는 방식은 간단하면서 효율적이다. 레버를 아래로 내리면 엔진 브레이크를 최대한 활용하면서 충전을 많이 하는 B모드다. 긴 내리막길에서 유용하다. 네비게이션 모니터는 이전에 팝업식으로 접었다 폈다 했지만 이제는 깔끔한 디자인의 고정식으로 바뀌었다.

마우스처럼 사용하는 리모트 터치는 커서가 이동하는 동안의 느낌이 한결 부드러워졌다. 커서를 이동시켜 보면 선택 가능한 포인트 근처에 갔을 때 커서를 끌어 당겨 쉽게 포인트를 선택할 수 있도록 돕는 작동법도 이제는 많이 익숙해져서 편하게 사용할 수 있다.

파워트레인은 토요타 프리우스와 공유하는 이전 모델과 같다. 수치에서 달라진 부분도 없다. 엔진은 1.8리터 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진으로 최고출력 99마력, 최대토크 14.5kg.m를 발휘하며, 전기모터는 82마력을 발휘한다. 시스템 출력은 136마력, 최대토크는 35.6kgm다.

직병렬 혼합식인 이 하이브리드 시스템은 변속기가 없고, 모터-제너레이터로 불리는 2개의 전기 모터와 그 사이의 기어 장치로 구성되어 있다. 엔진 쪽 모터는 엔진과 직결되며 필요 시 발전 전용으로 사용되고, 바퀴 쪽 모터는 바퀴 구동계와 직결되며 배터리의 전기를 이용해 가속하거나 감속 시 회생제동을 담당한다.

변속기는 별도의 변속기 없이 두 모터 사이의 기어들로 CVT와 같은 기능을 하는 방식이어서 e-CVT라 부른다. 실제 가속해 보면 일반적인 CVT의 작동 방식과 매우 유사하다.

센터 터널에 위치한 다이얼을 돌려 에코나 노멀 모드를 선택했을 때는 계기판에 회전계가 표시되지 않는다. 다만 왼쪽에 파워, 에코, 차지 게이지로 효율적인 주행을 도울 뿐이다. 에코 모드에서는 보다 적극적으로 EV모드를 사용하도록 설정되며, 엑셀을 조금 더 깊이 밟아서 엔진이 쉽게 깨어나지 않도록 돕는다.

EV모드로도 최대 45km/h까지 가속할 수 있다. 다만 전기로만 이 속도까지 가속하려면 엑셀 페달을 아주 부드럽게 밟아야 되고, 가속이 기대에 못 미치기 때문에 느린 가속에도 인내심을 잘 발휘해야 한다. 하지만 주차장 내에서의 이동 등에서는 이 정도의 속도까지 필요하지 않기 때문에 EV모드로만 주행하는데 전혀 문제가 없다. 주행 중 엔진을 끄고 주행하는 EV모드는 80km/h 정도까지 작동 된다.

최고의 하이브리드 자동차로 단연 손꼽히는 프리우스와 같은 구동계를 갖춘 덕에 효율성은 무척 뛰어나다. 주행 중 아주 잠깐이라도 엑셀에서 발을 떼거나 내리막을 만나면 즉시 엔진을 정지시키고 전기로 주행하거나 운동에너지를 전기로 바꾸어 배터리에 저장하는 일에 아주 민첩하다. 정말 짠돌이도 이런 짠돌이가 없다. 덕분에 연비는 복합연비로 18.1km/L에 이른다. 그런데 이 수치는 너무도 현실적이어서 실제로 웬만큼 주행하면 복합 연비를 달성하거나 그 이상을 얻을 수 있다. 프리우스를 타면서 웬만해선 20km/L 아래로 내려갈 수 없다고 하는 이야기가 과언이 아니다.

토요타와는 달리 렉서스의 하이브리드 시스템은 효율성 못지 않게 운동성능도 강조하고 있다. CT200h 역시 렉서스의 이런 방향성을 잘 따른다. 특히 역동적인 해치백 모델이니 만큼 운동성능도 간과할 수 없다.

드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 계기판이 일반적인 자동차의 계기판처럼 왼쪽에 회전계가 나타나고 계기판 테두리가 빨간색으로 바뀐다. 시각적으로 벌써 달릴 준비가 된 것을 확인시켜 준다.

스포츠 모드에서 확인한 엔진 회전의 레드존은 5,500rpm이다. 급가속하면 엔진 회전은 빠르게 4,500rpm까지 올라가고, 그 후에는 속도와 회전이 천천히 같이 올라간다. 일반적인 CVT 변속기의 작동과 닮았다. 스포츠 모드에서도 감속 때는 EV모드가 작동하는데, 회전계를 보고 있으면 EV모드가 켜지면서 회전수가 ’0′으로 뚝 떨어지는 것을 쉽게 확인할 수 있다.

CVT 방식이라 속도에 따라 회전수가 정확하게 고정되는 것은 아니지만 100km/h 주행 시 회전수는 대체로 2,000rpm부근이다.

하이브리드 자동차의 주행 특성 중 흥미로운 것 하나는 저속 저회전에서 강한 힘을 발휘한다는 것이다. 엔진의 경우 저 회전에서 토크가 약하고, 정지한 상태에서 출발할 때 가장 큰 힘이 들기 때문에 처음 출발할 때 가속이 느리고, 효율도 많이 떨어진다. 하지만 전기모터는 회전이 처음 시작될 때 가장 강한 토크가 발생하기 때문에 하이브리드 자동차의 경우 처음 출발은 반드시 전기모터가 담당하게 된다. 이후 좀 더 빠른 가속을 원하면 전기모터에 엔진을 더해 가속하고, 가속을 천천히 해도 된다면 최대한 전기모터로 가속을 하다가 더 이상 전기모터만으로는 가속하기 힘들 속도 영역에 왔을 때 엔진을 깨운다.

CT200h도 이런 방식은 마찬가지인데, 스포츠 모드를 선택하면 초반 가속력이 더 강해진다. 전체적인 출력과 가속력을 감안할 때 초반에 등을 밀면서 가속해 주는 느낌이 아주 색다르다. 처음 엑셀을 살짝 밟을 때 가장 강하게 훅 뛰쳐 나가는 느낌이다. CT200h의 스포츠 성을 높이 사는 부분이 바로 이 부분이다. 2세대 프리우스부터 인버터에 적용된 부스트 컨버터가 전압을 500V에서 650V로 높여 주면 가속력도 더 커진다.

아쉬운 것은 초반의 강력한 가속력이 후반까지 쭉 이어지지는 않는다는 점이다. 이후에는 일반적이 2리터 엔진 해치백의 수준과 비슷한 퍼포먼스를 발휘한다. 하지만 중속 영역에서도 가솔 페달을 깊이 밟는 순간 즉각적인 토크 상승을 경험할 수 있는데 이런 재미가 하이브리드, 특히 CT200h가 주는 주행의 재미라 할 수 있다.

제원상 신형 CT200h는 구형과 성능에서 차이가 나지 않는데, 실제 주행해 보면 신형 CT200h의 가속 질감이 훨씬 부드럽고 강하게 다가온다. 이 부분은 직접 비교해 보지 않으면 알아차리기 어려운 부분이다. 한국토요타에서는 향상된 차체 강성과 에어로 다이나믹 덕분일 것이라고 설명했다.

CT200h의 역동성은 전기모터의 가속 뿐 아니라 높은 차체 강성과 탄탄한 하체에서도 찾아볼 수 있다. 요철의 충격은 부드럽게 잘 흡수하면서 코너링에서 롤은 비교적 잘 억제된 편이다. 타이어 그립도 뛰어나다.

코너에서 강하게 가속하면 언더스티어가 날 법한데, 실제로는 VSC가 즉각 개입하면서 미끄러지는 순간 바로 자세를 잡아준다. CT200h가 비록 강력한 저속 토크로 특별한 달리기 실력을 갖췄고, 코너링 실력도 뛰어나지만 기본적인 특성 자체가 파워풀한 주행을 위한 차는 아니라는 이야기다.

렉서스 CT200h는 해치백의 효율성과 역동성을 사랑하면서 하이브리드도 즐길 수 있는 럭셔리 하이브리드 해치백이다. 스타일과 연비가 최고의 장점이다. 새롭게 바뀐 디자인 덕분에 익스테리어와 인테리어 디자인이 고급스럽고 역동적이다. 주행은 저속에서 전기모터의 도움으로 신나는 가속을 즐길 수도 있지만 무엇보다 뛰어난 효율성을 가장 큰 목적으로 한다. 거기다 페이스리프트를 거치면서 새로운 사양이 추가됐지만 오히려 가격은 이전 모델 대비 각각 210만원과 410만원 낮춘 Supreme 3,980만원, F SPORT 4,490만원으로 책정해 가격 경쟁력도 확보했다.