사랑하지 않을 수 없는 완소 장난감, 미니 JCW 쿠페

미니 ‘쿠퍼’ 아닙니다, 미니 ‘쿠페’ 맞습니다. 미니가 국내에 들어온 초기에 미니 쿠퍼를 미니 쿠페로 잘못 부르는 이들이 많았다. 쿠퍼라는 이름이 생소했던 반면 쿠페는 많이 들어 왔기 때문이다. 하지만 이제는 많은 이들이 쿠퍼가 원래 사람의 이름이고, 미니 뒤에 붙어서 트림을 구분해 준다는 것을 알고 있다.

그런데 이번에 시승한 차는 정말 쿠페다. 이 차는 미니 쿠퍼가 아니고 미니 쿠페가 맞다. 뒷좌석을 없애고 1열에만 캐빈을 덮은 2인승으로 미니에서는 이 차를 쿠페로 부른다. 같은 2인승 배열에 지붕이 열리면 미니 로드스터가 되어 4인승 오픈카인 미니 컨버터블과 구별된다. 미니 쿠페가 등장한 것은 2011년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해서였고, 국내 들어온 것은 그 해 11월이었다. 그리고 지난해 6월 JCW 버전이 들어왔다.

이제는 많은 이들이 알고 있듯이, MINI JCW는 기존 MINI 차량에 몬테카를로 랠리의 우승을 이끈 레이싱 선구자 ‘존 쿠퍼(John Cooper)’의 튜닝 프로그램이 추가되어 성능이 강화된 MINI의 고성능 서브 브랜드이다. 존 쿠퍼 웍스(John Cooper Works)를 줄여서 JCW로 부른다.

기자는 2011년 독일에서 이번에 시승한 것과 똑 같은 색상의 미니 쿠페 JCW를 수동 모델로 시승한 적이 있었다. 역시 미니는 수동이다. 그러고 나서 2년 반 만에 국내에서 자동변속기 모델로 다시 시승하게 된 것이다. 예전 사진을 찾아보니 차체 색상과 빨간색 지붕, 스트라이프 색상은 같은데, 그때 독일에서는 없었던 대형 리어 스포일러가 이번 시승차에는 달려 있었다. 원래 쿠페에는 가변식 리어 스포일러가 달리는데, 이 대형 스포일러는 무척 멋지기도 하고, 쿠페와도 잘 어울린다.

오랜만에 만난 미니 쿠페, 더구나 JCW 모델은 디자인에서 여전히 감탄을 자아낸다. 땅딸막한 체구에 야구의 타자 모자를 쓴 듯한 모습이 무척이나 인상적이다. 벨트 라인은 여전히 높은데 지붕의 거의 절반을 잘라 낸 듯 낮아진 비례가 독특하다. 무게 중심이 낮아진 만큼 해치백에 비해 훨씬 안정적인 주행이 가능할 것으로 기대된다.

차체 곳곳에 JCW 배지가 붙어 있는데, 빨간색 브레이크 캘리퍼에 인쇄된 JCW 배지가 가장 인상적이다.

얼마 전 3세대 미니가 이미 국내에 출시됐고, 신차발표회 행사에서 잠깐 새로워진 미니를 시승까지 해 본 터라 2세대 미니가 좀 식상할 수도 있지만, 미니 특유의 디자인은 변치 않는 데다가, 비록 2세대라 하더라도 미니 전 라인업 중 가장 뛰어난 운동성능을 갖춘 JCW 쿠페이니 만큼 차의 나이를 논하는 것은 의미가 없었다.

인테리어는 2세대 미니와 크게 다르지 않다. 다만 지붕이 좀 더 낮은데 그래도 드라이빙을 즐기기에 불편한 수준은 아니다. 뒷좌석이 없어지면서 시트 뒤쪽에 작은 수납공간이 마련됐고, 격벽 너머로 트렁크와 연결된다.

원을 테마로 디자인된 실내는 사실 남성들이 좋아하기에는 지나치게 앙증맞다. 하지만 곳곳에 크롬으로 마감한 장식들은 화려하고, 시승차에 적용된 하만카돈 오디오 시스템은 좁은 실내를 넓은 콘서트 장으로 바꾸는 마력이 있다. 무엇보다 잘 달리기 위한 기본이 실내에서 시작된다는 점에서 남성들도 일정 부분 공감할 여지는 남아 있다.

미니 JCW 쿠페에는 신형 터보차저, 피스톤, 배기 시스템 등으로 업그레이드된 직렬 4기통 1.6리터 ‘밸브트로닉 JCW 트윈스크롤 터보차져’ 엔진이 장착되었는데 최고출력 211마력/6,000rpm, 최대토크 26.5kg•m/1,850-5,600rpm (오버부스트 시 28.6kg•m/1,700-4,500rpm)를 발휘한다. 0~100km/h 가속은 6.6초, 안전최고속도는 238km/h로 미니 중 최고의 성능을 자랑한다. 변속기는 자동 6단이다.

가속은 그야말로 경쾌하다. 특히 2단에서 회전이 매끄럽게 상승하며 밀어주는 느낌이 무척 좋다. 급가속 기준으로 변속은 40, 80, 130km/h에서 이루어지고, 변속 시 회전수는 6,500rpm 부근이다. 속도가 200km/h에 도달하면 계기판 가운데 디지털 속도계는 ‘LIMIT’ 표시가 뜨지만 속도는 계속 올라가고 이 때 속도는 센터페시아 중앙의 계기판에서 확인할 수 있다. 그런데 그 속도계는 눈금의 색과 바늘의 색이 같고 바늘도 끝부분만 짧게 보여 잠깐 눈을 돌려서는 속도를 확인하기가 쉽지 않다.

수동모드로 전환해도 변속 포인트는 같다. 6단 100km/h로 주행 시 회전수는 2,000rpm 부근이다. 그런데 수동모드에서 기어를 내릴 때 반응이 의외로 둔하다. 미니 JCW라면 전광석화처럼 변속해 줄 것으로 기대되는데 그렇지 않았다. 다운시프트 회전수 매칭이 안 되는 점은 옥의 티였다.

또 하나의 옥의 티는 스티어링 유격이다. 중저속에서는 크게 문제될 것이 없고, 코너링도 예리한데 고속으로 올라가면 스티어링 초기에 약간의 유격이 있어 정교한 스티어링 유지를 위해서는 신경이 쓰일 정도다. 탄탄한 하체와 강력한 엔진에 비해 아쉬움이 조금 남는다. 이 때문에 브레이크를 밟을 때도 스티어링 조작에 조금은 신경을 써야 한다.

이 부분만 제외하면 미니 쿠페 JCW의 운동성능은 그야말로 매력적이다. 예민한 반응은 잘 걸러주면서도 탄탄한 하체는 노면을 잘 움켜쥐고 달려주고, 차체가 낮은 만큼 코너에서 브레이크를 밟아도 안정감이 매우 좋다.

패들 시프트를 사용해 저단 고회전을 마음껏 즐기면서 달리면 내 몸에 정말 잘 맞는 트레이닝 복을 입은 듯 운전자가 원하는 대로 차가 움직여준다. 운동성능이 뛰어나고 운전자가 원하는 대로 정확하게 움직여 주는데다 차가 워낙 작고 예쁘다보니 미니 JCW 쿠페는 가지고 놀기에 완벽한 장난감이라는 생각이 든다.

이 정도의 운동성능이라면 핸드 브레이크를 당겨가면서 장애물 경주를 펼치는 전문 짐카나 대회에서도 탁월한 실력을 발휘할 것으로 기대된다.

미니의 패들 시프트 작동 방식도 매우 효율적이다. 스티어링 좌우에 마련된 패들 시프트는 엄지를 이용해 윗 부분을 누르면 시프트다운, 스티어링 휠 뒷면에 있는 손가락으로 들어 올리면 시프트업인데 좌우가 같아서 상황에 따라 작동하기 편한 한쪽만 사용하면 된다.

업다운의 방향이 BMW가 고집하고 있는 ‘앞으로 밀면 다운, 뒤로 당기면 업’과도 같은 구조여서 그 원리를 이해하고 사용하면 무척 직관적이고 효율적이다.

워낙 예쁜 쿠페이지만 쿠페만의 단점을 들자면 지붕이 낮아져 뒷창문이 작은데다가 대형 스포일러가 가로지르고 있어서 운전석에서 뒤 시야가 안 좋다는 점을 들 수 있겠다. 하지만 이 정도는 예쁜 쿠페를 가지기 위해 충분히 감수할 만한 애교 정도로 봐 줄 수 있겠다.

키를 꽂은 후에 버튼을 눌러서 시동을 거는 방식은 2세대 미니가 나왔을 때만해도 신선한 방식이었는데, 스마트키가 보편화된 지금은 다소 불편하다. 이 방식은 3세대 미니에서는 스마트키 시스템이 적용돼 키를 꽂지 않고 버튼만 누르면 되는 방식으로 개선됐다.

미니 JCW 쿠페를 시승하고 나자 쿠페와 로드스터 중 어떤 게 더 좋을지 고민이 생겼다. 지붕이 없는 로드스터여도 충분한 강성과 운동성능을 갖추고 있을 테니 말이다. 하지만 아쉽게도 국내에는 미니 로드스터에는 JCW 버전이 없다. 결국 달리는 즐거움을 가장 완벽하게 충족시켜 줄 미니는 미니 JCW 쿠페가 되겠다.

자동차를 어른들의 장난감이라고 한다면, 미니 JCW 쿠페는 정말 사랑하지 않을 수 없는 완전 소중한 장난감이다.